本文来自微信公众号： BusinessCars ，作者：袁英杰

进口博览会上却充满了本土制造的氛围。

11月5日上午，在经历过拥挤的入场检测，挤出人群上到2楼终于是来到了第九届进博会的汽车及智慧出行展区，与之前不同，今年的汽车展台已经被搬到2楼，与隔壁的农食产品相比，汽车展厅就略显冷清。

除了冷清之外，还有一种熟悉感，参展的车企还是那些，根据官方报道，大众、奔驰、宝马、丰田、本田、现代、捷豹路虎、沃尔沃、通用均为连续九届参展，日产为第八次，都是老熟人了，不止是品牌熟悉，展台上的车型也同样熟悉，更带着一股本土的味道。

本土味有多浓郁呢？就从这些全勤生车企的展台来说起。

展台之变

展台上变化最大的当属德系车的展台，包括无论是大众集团，还是奔驰、宝马的展台都充满了中国制造。

首先是大众展台，7款展车中，除了保时捷的两款车型和奥迪S5 Avant之外，省下的4款车型都是百分百的本土制造，从设计到制造都是中国团队的贡献。

特别是在大众技术日后，本土自研一体化技术的首批车型ID.ERA 5X和ID.AURA L5就出现在进博会的展台上，同时，采用小鹏提供的VLA方案的与众09更是本土味十足。

作为豪华定位的奥迪，虽然有限量版的S5 Avant压阵，但同台展出的AUDI E7X却将进口的稀有性吹散，更何况在进博会第一天的11月4日，奥迪创新技术中心在上海开业，当技术中心从德国英戈尔施塔特流向中国上海，德国制造不再是技术核心。

或许仅看这届进博会并不觉得有什么不妥，但对比下来，就会发现大众在中国的战略早已发生巨变，第一届进博会上，大众带来的是纯电的奥迪e-tron和途观L PHEV，第二届更带来了MEB平台首款电动车ID.3，都是由德国工程师定义和研发的车型，百分百德国技术。

同样的变化也在奔驰和宝马的展台上发生，奔驰展台上的纯电GLC SUV搭载中国团队开发的虚拟助手，奔驰S级后排娱乐系统是由中国团队主导开发；宝马展台上i3长轴距版是中国团队主导，新能源核心的第六代动力电池是与宁德时代、亿纬锂能合作的，在沈阳的工厂投产。

从车型上来看，奔驰、宝马的展台上亮相的车型还是第一届上的改款，但技术上早已不是百分百的德国技术，国产供应链正在从零部件向更深层次渗透。

在通用展台上，更能看到国产技术的渗透，本届通用展台上的C位交给了凯迪拉克XT5 PHEV，基于本土自研架构、搭载Momenta R7世界模型，背后是中方研发团队收车掌握了产品定义、技术路线和量产落地的核心决策权。

而在八年前，第二届进博会上，通用还展示的是全尺寸SUV和皮卡，试图将美国市场最受欢迎的车型卖到中国市场。

至于日系车企，则是最为割裂的存在，一边是本田技研，虽然还在持续参展，但似乎是放弃汽车产业在中国的布局了，进博会的展台上更多的是两轮、Power Products、航空等内容，只有一款百万公里的雅阁改装车在展台是上。

反观八次参展的日产，几乎是押宝中国市场，展台上的NX8和新N7都是以本土制造和供应链为主的车型，另外首款在中国设计、研发和生产的锋坦Frontier Pro电混皮卡也同步亮相，成为了日产从中国出口全球市场的首款车型。

最重要的丰田展台上，能看出丰田还处在摇摆中，一方面是传统优势的氢能与混动车型，另一面则是RCE体制下由中国首席工程师主导、商品定义与供应链选型在中国闭环决策的铂智3X与bZ5纯电车型。

丰田还很难在两条路线中作出选择，只能两手都抓，但在雷克萨斯上，丰田更看重中国制造，首座新能源工厂基本建成，计划在2027年投产首款车型，虽然展台上还是纯进口的LX OVERTRAIL黑马藏金版，但未来的锚点已经从九州转到上海。

包括市场份额已经在边缘的现代汽车，在进博会的展台上也不再是进口车的舞台，中国团队打造的艾尼氪V成为了最吸引眼球的车型，而在展台对称的另一边则是进口的帕里斯帝。现代也很难对中国市场作出取舍，只能靠有限的资源，两头都照应上。

变局背后的市场

这样的变化背后，是中国汽车市场正在发生的变化密不可分。

九年前第一届进博会时，合资品牌的市场占比在56%，坐拥中国汽车市场的半壁江山还多，进口销量更是超过100万辆，为跨国车企赚取了巨额的利润。

九年后的当下，乘联会数据显示，合资市占率仅剩23%，前9个月进口车销量只有29万辆，9月仅进口2.1万辆，同比下滑20%以上。

这样的变化不是集中在某一个品牌或者国别，而是整个合资车企都在经历着下滑和销量萎缩，当合资车企不再是市场的主流，沦为边缘的存在，也就意味着变革的时间到来了。

在过去的三十年中，合资车企见证了供应链从“进口依赖”到“部分本土化”，再到“深度嵌入”的转变。

2018年特斯拉入华时，零部件本土化率就已经到95%，如今更是上涨的98%，除了被特斯拉核心拿捏的芯片和软件生态，上海工厂已经几乎实现了全部本土化。

除了零部件的本土化外，合资车企更是选择将研发决策权下放，中方团队不再是以现售为核心工作，转而成为新的研发骨干，例如奔驰上海研发中心已经成为奔驰在德国以外全球最大的数字化研发基地。

中国市场的竞争烈度已经超出“全球车型本地适配”所能应对的极限。合资车企的传统方式已经难以在中国市场获得成功，必需要将研发和产品定义向前推动，才能造出一款符合中国市场的产品。

另一方面，中国制造有着更方便的出海优势，在特别是完整的新能源供应链，让中国从最大消费消费市场升级为最大的汽车出口国，进博会除了面向中国市场，更给这些车企提供了一个国际性舞台。

基于中国需求打磨出的车型与技术方案，天然具备了向全球南方市场及其他区域输出的竞争力。大众明确表示在华开发的技术将服务于全球南方市场，通用将中方平台用于下一代全球车型，日产、福特将中国产新能源车纳入全球出口体系。

在进博会展台上的变化正说明，合资企业不再仅仅是外资品牌进入中国的通道，更可能成为外资全球体系中技术供给和产能输出的起航点。