本文来自微信公众号： BusinessCars ，作者：匹诺

现在整个行业都在挤泡沫，过去靠流量营销、靠发布会堆出来的声量，慢慢都会回归到产品力、技术力和全球运营能力的比拼上。

11月9日乘联分会把10月的车市数据一放出来，很多人第一反应不是“银十”的成绩单，而是“金九银十这算是彻底没那味儿了”。

根据乘联会数据显示，广义乘用车零售约165.3万辆，环比只涨了1.4%，同比直接掉了27.3%；狭义乘用车零售164.3万辆，环比微增1.5%，同比下滑27.1%。

也就是说往年到了这个节点，终端门店的人流、促销海报的密度、朋友圈里销售的加班文案，都能烘托出一股“旺季来了”的热闹劲儿，但今年这种感觉明显淡了很多，甚至不少门店到了周末，到店的客人还没工作人员多。

这份“旺季不旺”的成绩单里，藏着一个比销量下滑更有标志性的信号。‌

“金九银十”彻底褪色

首先值得琢磨的是渗透率。10月新能源乘用车零售渗透率冲到67.5%，批发渗透率也到了67.3%，双双创下历史新高。按常理说，秋冬季本来是新能源渗透率季节性走平的阶段，结果今年直接往上冲，相当于整个市场的结构切换速度，比很多人预想的还要快半拍。

中国汽车流通协会乘联分会负责人崔东树在接受采访时说的，“传统意义集中爆发式的金九银十已经基本消失，未来或将成为常态。”并不是一句客套话，是对着数据摸出来的真实判断。

现在的车市早就不是过去A级燃油车一马当先的时代了，整个底盘已经悄悄换成了以新能源车换购为主的市场结构。

这里面有两个很现实的原因。一个是年轻首购群体的规模在收缩，过去二十来岁攒钱买第一辆车的人，现在要么被房价、就业预期拖慢了节奏，要么觉得公共交通和共享出行足够用，购车决策一拖再拖。

另一个是燃油车那套传统销售模式真的在一步步弱化，消费者现在看车、比价、了解参数，大半功夫都在线上完成，4S店的试驾和交付属性越来越强，过去靠线下集客、节日促销就能把销量拉起来的玩法，现在越来越不好使。

10月A0级电动车突然迎来一波爆发，也印证了一种说法，那就是现在真正愿意掏钱买车的，很多不是第一次买车的首购用户，而是家里已经有一台车、想添一台新能源代步的增购群体。

总的来看国内市场年末大家期待的“翘尾效应”大概率也不会太亮眼。1-10月乘用车累计零售1497.8万辆，同比下降22.3%，新能源车1-10月零售886.9万辆，同比下降12.9%。“首购萎缩、换购主导”的基本盘，直接把年末翘尾的空间给压缩了。

现在置换链条两头都不太顺畅，二手车处置难，很多人想换车但旧车卖不上价，直接拖慢了换购转化的效率；首购群体的收入预期又偏谨慎，本来就不高的购买力，再被各种“再等等还能降价”的预期拉长决策周期，自然很难在年底集中爆发。

以旧换新的补贴虽然还有余额，但边际效力已经明显递减，更多是起到托底作用，很难再像前几年那样拉动一波大增量。

碳酸锂价格最近回落得很厉害，理论上有利于电池成本下降，但这种利好传导到终端需要时间，而且真正受益的也主要是那些自己掌握电池自研能力的头部车企，大部分中小品牌很难立刻拿到成本红利。

综合这些因素看，11月车市大概率就是环比温和回暖，同比降幅慢慢收窄，很难出现过去那种“年底冲量、全线飘红”的场面。

而燃油车的困境在今年一下子见底了。往年“金九银十”燃油车还能分到一大块蛋糕，今年高油价下，连冬季传统的燃油车旺销期都直接弱化了。前四周燃油车厂商批发同比下降52%，这个幅度相当惊人。

更现实的压力依旧是行业利润率这个大问题，1-9月汽车行业收入80435亿元，同比增长2.6%，成本却涨了3.8%，利润直接同比下降23%，销售利润率只有3.3%。对比一下同期整个规模以上工业企业5.68%的利润率，汽车行业的盈利表现差得不是一星半点。

尤其是9月单月，汽车行业利润直接掉到142亿元，同比大降68%，销售利润率仅1.4%，几乎是近四年的最低位置。

一边是AI带动电子行业利润翻倍增长，上游原材料行业利润高增，另一边是汽车行业被成本上涨和需求走弱两面夹击，油价、有色金属、半导体这些上游环节的利润都在暴涨，唯独整车端承压严重。价格战打了一年又一年，新车频繁降价，消费者观望情绪越来越浓，车企的运行压力一天比一天大。

出口成核心支撑，中外需求错位重塑车企位次

唯一比国内大盘抢眼的是今年车市最大的亮点则是出口。10月狭义乘用车出口92.8万辆，同比暴涨68.5%，环比只微涨1.0%。拆开看结构，轿车出口23.2万辆，同比增幅89%；SUV出口68.2万辆，同比增长64.1%；MPV出口1.4万辆，同比增长13.7%。

1到10月狭义乘用车累计出口794.6万辆，同比增长74.6%，这个增速放在任何一个成熟汽车市场里，都是相当夸张的数字。

崔东树提到了一个很多人没太注意的细节，就是国内外车型增长结构完全反过来了。国内市场里，轿车的同比降幅比SUV还大，大家买车越来越偏向大空间的SUV和跨界车，但在出口市场，轿车的增速反而明显跑赢SUV。

显而易见，目前国内和国外两边的需求体系并不一样。

国内新能源市场现在明显在往大型化、高端化走，5米以上的大车越来越多，很多新势力的主推车型全是大尺寸产品；但海外大部分市场的整体消费购买力没那么强，用户更偏好小型、实用、性价比高的轿车，这种错位直接造就了出口和国内市场完全不一样的产品格局。

在国内大盘持续承压、零售同比大幅下滑的背景下，出口已经不是锦上添花的加分项，而是实打实托住车企基本盘的关键变量。

更有意思的是，现在出口的主力车型，恰恰是中低价主流产品。10月出口占厂商总销量的比例已经冲到35%，去年同期这个数字还只有19%，相当于现在每卖出去三台车，就有一台是卖到海外去的。

新能源出口的爆发力更猛。10月新能源乘用车出口58.2万辆，同比大增144.7%，占整个乘用车出口总量的62.8%，比去年同期直接提升了20个百分点。这里面纯电动车占新能源出口的61.7%，A00+A0级纯电动车就占了纯电出口的56.4%，接近六成。插混车型占新能源出口的33.7%，增程产品占4.6%。

也就是说，真正在海外市场跑量的是尺寸不大、价格亲民、使用成本低的入门级和主流级产品。

这种结构直接把车企的分化给拉开了，像比亚迪、奇瑞、吉利这些常年主打性价比、靠规模化优势铺全球网络的自主品牌，在出口拉动下，整体销量韧性明显强很多。反过来，那些过度依赖高端车型、或者至今还把主力销量押在纯燃油车上的车企，这段时间的日子就难过得多。

崔东树也直接提到，不少造车新势力的出口表现普遍偏弱，原因也很现实，它们在国内主推的都是大尺寸高端车，刚好和海外主流市场偏好的中小车型错位，想快速起量自然没那么容易。

数据也印证了这一点，现在自主品牌出口车型里，A00级车占4%，A0级车占34%，A级车占51%，B级及以上车型加起来才占11%。

更值得注意的是，自主插混车型在很多发展中国家的出口量涨得特别快，竞争优势相当突出。不少车企已经不是单纯靠整车出口跑量，而是开始往本地化生产走。

长城汽车的CKD出口占比31.1%，上汽通用五菱更是达到41.9%，零跑汽车CKD占比8%，上汽乘用车也有27.6%。这些数字说明，中国汽车的出海，已经慢慢从“把车造好运出去卖”的初级阶段，往“在海外建工厂、建供应链、融入当地市场”的方向走了。

不过谁也不能闭着眼说出口会一直这么猛。崔东树预判，今年国内汽车出口大概率会冲到千万辆级别，但之后增速肯定会放缓，明年的出口增速预计只有10%左右，从今年的超高速增长直接回落到中低速区间。

想破这个局，光靠低价走量肯定不行，必须加速在海外建本地化产能。不只是卖车，还要把整套产业体系、“新能源车是全新移动空间”的消费理念一起输出到全球市场，这样才能把出口的短期红利，变成长期可持续的全球竞争力。

放到全球维度看，今年全球车市的增长动力本身也在走弱。2026年1-9月全球汽车累计销量7252万辆，同比只增长3%。中国市场占全球的份额从2025年的35.4%回落到32.1%，核心原因就是国内市场销量走低。

总的来说，2026年的中国车市，本质上就是一场“国内存量博弈、海外增量突围”的真实剧情。过去靠季节促销就能拉动一波销量的时代已经过去了，传统金九银十的爆发式旺季，大概率只会越来越淡。