一家卫星公司，已经把生产计划排到了第51颗卫星，却还在为把卫星送上天发愁。卫星公司不想再等火箭了
11月9日，美国卫星直连手机企业AST SpaceMobile公布第三季度财报。
公司位于得克萨斯州的两座卫星工厂正加紧生产，预计12月达到每月6颗新一代BlueBird卫星的生产速度。
但截至这份财报发布，AST实际在轨运行的BlueBird卫星只有12颗。另有3颗早在9月就运抵发射场，仍在等待SpaceX确认发射日期。
卫星生产正在提速，组网进度却没有完全跟上。今年3月，AST还计划在2026年底实现45至60颗卫星在轨；最新目标已调整为2027年年中约45颗。
就在财报发布前三天，AST宣布了一个更大胆的决定：自己造火箭。
这款名为Blacklift的可重复使用运载火箭，设计近地轨道运力20吨，计划2028年末开始发射，每次最多可搭载5颗BlueBird通信卫星。
为了迈出这一步，AST与美国商业航天公司Firefly Aerospace签订了价值超过13亿美元的协议，包括购买发动机、获得制造许可，以及未来三年的工程支持。
AST并非没有火箭供应商，它已经与SpaceX、Blue Origin等企业签署发射服务协议，并计划借助现有及新增发射安排，到2028年底累计部署超过100颗BlueBird卫星。
既然能够买到发射服务，为什么还要花巨资自己造火箭？
01 被发射进度拖住的星座
AST SpaceMobile的目标是让普通手机不需要更换终端或者加装特殊设备，就能通过低轨卫星连接移动通信网络。
与主要面向专用终端的传统卫星通信服务不同，AST希望通过AT&T、Verizon、Vodafone、Rakuten等移动运营商，将卫星通信能力接入现有蜂窝网络，向普通手机用户提供服务。
这个生意的前提是先把足够多的卫星送上天。
AST采用的大型BlueBird卫星，配备可展开相控阵天线。第二代卫星的相控阵面积最高约223平方米，能够形成更强的信号覆盖能力，支持普通手机与卫星直接通信。
但大型天线也使卫星的体积、质量和部署要求变得更加复杂。它对火箭的运载能力、整流罩空间及发射任务安排，都提出了相应要求。
2024年9月，AST通过SpaceX猎鹰9号，一次性发射了5颗第一代BlueBird卫星。
两个月后，公司宣布与Blue Origin等供应商达成新的发射服务安排，计划在2025年至2026年期间部署约60颗第二代BlueBird卫星。
按照原先的安排，AST负责制造卫星，发射任务交给专业火箭公司，无须承担自研火箭的巨额成本，也能推进星座建设。
但实际部署进度并未达到预期。
2025年12月23日，AST通过印度运载火箭发射了首颗第二代BlueBird卫星。2026年3月，公司仍计划在当年年底实现45至60颗卫星在轨，平均每一至两个月执行一次发射任务。
到了11月9日，这一目标已调整为2027年年中约45颗卫星在轨。原本计划在2026年底实现的部署规模，被推迟了至少半年。
这一变化不能全部归因于火箭供应。卫星制造、集成测试、监管审批及任务准备，都可能影响部署进度。AST也在推进卫星处理芯片升级及制造工艺调整。
不过，外部发射服务的不确定性，确实已经给公司造成了实际损失。
今年4月19日，AST的BlueBird 7搭乘Blue Origin的New Glenn火箭执行发射任务。卫星虽然进入太空，却被送入低于计划的轨道，无法维持预定运行，最终离轨。
根据AST最新提交给美国证券交易委员会的10-Q文件，截至9月30日，公司已经收到3240万美元保险赔款，扣除保险赔偿后，这次事故仍造成约1.26亿美元损失。
按照发射服务合同，AST预计还能获得一次替代发射。
但保险赔款和替代发射，都无法挽回已经失去的卫星，以及相关任务重新安排所消耗的时间。
更麻烦的是，发射未必发生事故，也可能影响星座部署节奏。
AST在11月9日财报中披露，BlueBird 14至16号卫星早在9月就已运抵佛罗里达州卡纳维拉尔角，目前仍在等待SpaceX确认发射日期。
BlueBird 17至19号预计11月底前交付发射，计划2027年第一季度搭乘Blue Origin火箭升空。
BlueBird 20至25号则计划在2026年12月至2027年1月交付，参与美国《国防生产法》优先评级相关的政府与商业两用任务。
而真正的问题是，AST无法独立决定这些卫星什么时候上天。
随着卫星生产规模扩大，发射环节可能成为影响组网速度的重要因素。
AST计划今年12月达到每月生产6颗卫星的速度，相当于年产72颗的理论产能。但卫星造得出来，还得有火箭及时送上天。
为保障组网进度，AST已经提前采购了大量发射服务。根据最新季报，公司目前签有10次未来发射任务，另有依据美国《国防生产法》优先评级预计获得的新增发射机会，以及至少5次发射的非约束性协议。
公司预计，这些安排将支持其到2028年底累计部署超过100颗BlueBird卫星。
不过，AST也在风险披露中承认，现有长期发射合同尚未覆盖全部计划部署的卫星。签订发射协议与获得确定的发射窗口之间，仍有距离。
对AST而言，组网速度直接影响商业服务的开展。公司估计，约25颗BlueBird卫星可在重点市场提供非连续覆盖；要在美国、欧洲、日本等主要市场实现连续服务，则需要约45至60颗卫星。
卫星迟迟不能入轨，网络覆盖和商业运营也就难以按计划推进。
AST已经投入巨资建设卫星工厂，并与全球多家移动运营商建立合作。随着卫星生产提速，能否获得稳定、可预期的发射服务，正在成为影响其商业计划的重要因素。
自研Blacklift，正是AST为未来组网增加的一项选择。
02 花13亿美元买发动机，火箭怎么造？
造火箭远比造卫星复杂，也昂贵得多。
一枚能够把20吨载荷送入近地轨道的运载火箭，需要解决大推力发动机、箭体结构、推进剂供应、飞行控制、级间分离、地面测试等一系列工程问题。
如果还希望重复使用，就必须进一步解决一级回收、着陆控制、返回后的检测维护及再次发射。
对于此前主要从事卫星研制和运营的AST，这意味着进入一个全新的技术领域。
AST没有选择从零开发所有核心系统，而是先从发动机入手。
根据11月6日与Firefly签署的协议，整笔交易分为三部分：
第一部分是发动机制造许可。AST将支付4亿美元现金，并向Firefly发行1000万至1400万股A类普通股，取得Miranda和真空版Vira发动机的永久制造许可。
按照协议公布时的估值，许可部分对价约8亿美元。
第二部分是发动机采购，金额2.5亿美元。Firefly将向AST交付27台Miranda发动机和9台Vira发动机，用于前三枚Blacklift火箭。
第三部分是工程支持，金额同样为2.5亿美元，服务期三年。
三部分合计超过13亿美元。
更重要的是，13亿美元并不是Blacklift的完整研制预算。
AST还需要完成火箭总体设计、结构制造、系统集成、飞行试验、发射设施和回收系统建设。公司已计划在美国建设新的发动机制造设施，但尚未完整披露相关投资。
截至最新季报，双方协议预计在2026年第四季度完成交割。
花这么多钱获得发动机技术，究竟值不值呢？
对AST来说，这笔交易的直接价值是减少从零研发动力系统的工作量。
Firefly的Miranda发动机已经完成超过175次热试车，累计测试时间超过4200秒。其中包括在110%性能条件下进行的飞行工况模拟测试。
Miranda和Vira沿用了Firefly此前Reaver、Lightning发动机项目积累的部分技术。
对于Firefly来说，这又是另一笔生意。
长期以来，商业火箭公司主要通过整箭研制、发射服务及相关航天系统交付获得收入。发动机往往被视为支撑整箭竞争力的核心技术。
但这一次，Firefly选择把发动机制造许可卖给另一家准备进入火箭制造领域的企业。
它不仅能够获得早期发动机供货收入，还能通过许可和工程服务，将多年研发投入形成的技术资产直接变现。
Firefly首席执行官Jason Kim在公告中表示，这笔交易将帮助公司加快运载火箭生产，并扩大技术研发能力。
公司计划利用新增资金扩大招聘、提前采购长周期物料，在得克萨斯州Briggs的Rocket Ranch增加发动机测试设施。
这就出现了一个有意思的局面：AST花钱获得自造火箭的能力，Firefly则利用这笔钱加强自身火箭业务。
而且，Firefly并没有将发动机知识产权整体出售给AST。根据公告，Firefly仍保留相关知识产权，并继续服务其他政府和商业客户。
当然，这种模式也存在潜在问题。如果AST未来进一步发展自有火箭制造能力，双方是否会在部分业务上形成竞争，仍取决于技术许可的具体范围和未来市场策略。
这笔交易对双方各有价值。AST获得发动机技术和工程支持，Firefly拿到资金和订单。至于AST自己造火箭能否比购买发射服务更划算，目前还算不清楚。
Blacklift的设计近地轨道运力为20吨，每次最多可搭载5颗BlueBird卫星。但AST尚未披露单枚火箭的制造成本、复用次数、回收维护费用和预计年发射量。
与按次采购发射服务相比，自研火箭需要承担巨额研发和设施投入，再通过持续发射分摊成本。发射次数越多，固定成本越容易摊薄。如果还能缩短卫星等待发射的时间，让通信服务提前开通，也可能带来额外收入。
AST有一定的资金基础。根据11月9日财报，截至9月30日，公司持有约32亿美元现金、现金等价物及受限现金，第三季度营业收入为4230万美元。
不过，卫星制造、外部发射采购和地面系统建设都需要持续投入，究竟能拿出多少钱用于Blacklift，尚无明确预算。
AST的卫星通信业务也在扩张。11月9日，公司宣布与日本乐天推进Rakuten AST合资项目，计划建设面向日本市场的卫星直连手机网络，项目预计获得最高1480亿日元的政府支持。
这项合作可能增加未来的卫星部署需求，但相关资金并非Blacklift的研发经费。
Blacklift还有一个时间问题。
按照计划，这款火箭要到2028年末才开始发射，而AST现有的星座部署安排已经覆盖到2028年底。未来两年，公司仍要依靠SpaceX、Blue Origin等供应商完成主要发射任务。
Blacklift能否收回前期投入，主要取决于2028年之后还有多少卫星需要发射，以及火箭能否保持足够的发射频率、通过重复使用降低成本。
这些都需要实际运营来验证。AST眼下投入巨资自研火箭，短期内既不能替代外部发射服务，也看不到明确的成本优势。它押注的是未来持续增长的卫星发射需求，以及由此带来的长期收益。
03 火箭公司造卫星，卫星公司造火箭
AST决定自研火箭，绕不开SpaceX。
过去，商业火箭公司主要负责发射，卫星企业负责制造和运营。SpaceX通过Starlink打破了这种分工。
SpaceX既拥有猎鹰9号等运载火箭，也经营自己的低轨卫星互联网网络。依靠自有火箭，它可以根据Starlink的组网需求安排发射任务，协调卫星生产与部署进度。
高频次发射和重复使用，也有助于降低运载成本。
对依赖外部发射服务的卫星运营商来说，这种优势很难复制。
SpaceX还有另一重身份——卫星通信市场的竞争者。
AST长期购买SpaceX的发射服务。2024年9月，5颗第一代BlueBird卫星搭乘猎鹰9号入轨；2026年6月和8月，AST又分别通过猎鹰9号发射了3颗第二代卫星。
双方在发射业务上是客户与供应商，在卫星直连手机市场上却存在竞争关系。
AST在最新10-Q文件中承认，能够满足其卫星发射需求的第三方供应商数量有限，其中部分企业还经营与AST存在竞争关系的业务。
也就是说，AST需要依靠竞争对手提供一项关键服务。
同样面临发射供应问题的亚马逊，选择了另一条路。
2022年4月，亚马逊为当时的Project Kuiper卫星网络签订了最多83次发射安排。
其中，ULA承担38次Vulcan Centaur发射，Arianespace承担18次阿丽亚娜6号发射，Blue Origin提供12次New Glenn发射及最多15次可选任务。
2023年12月，亚马逊又向SpaceX采购了3次猎鹰9号发射服务。
即使Starlink是Amazon Leo的竞争对手，亚马逊仍然愿意购买SpaceX的运力。它没有选择自研大型火箭，选择了通过多家供应商和长期合同保障组网。
但大量采购也不能完全消除发射供应风险。
今年，Amazon Leo因卫星部署进度等问题，获得美国联邦通信委员会对原有部署期限要求的豁免。发射能力供应不足是影响其组网计划的因素之一。
亚马逊随后继续追加运力。9月，它向Arianespace新增采购6次阿丽亚娜64发射任务，使双方合同规模从18次增加至24次。
按照Arianespace披露的信息，阿丽亚娜6号在不到五个月内，通过三次发射为Amazon Leo部署了100颗卫星。新增订单也为后续火箭生产和任务安排提供了更长期的需求。
两家卫星运营商，由此走出了不同的路线。
亚马逊通过增加供应商、签订长期合同来分散风险。AST则在继续购买外部发射服务的同时，准备建立自己的运载能力。
自研火箭并非必然更划算。多数卫星运营商没有足够的发射需求，也难以承担长期研制投入。
即便是AST，未来几年仍需要依靠SpaceX、Blue Origin等供应商，Blacklift短期内无法取代这些发射服务。
但AST的尝试，可能改变一部分商业航天企业的合作方式。
对于拥有长期、大规模发射需求的星座运营商，购买发射服务之外，还可以考虑直接投资运载能力。对于火箭企业，自身积累的发动机、控制系统和制造技术，也可能通过对外授权、供货和工程服务获得收入。
这种变化对中国商业航天也有参考意义。
国内低轨星座正在持续组网，卫星批量生产之后，还需要足够的火箭运力将其按计划送入轨道。随着卫星数量增加，大型星座运营主体对发射频率、交付周期和任务保障能力的要求也会提高。
对于商业火箭公司，拿到订单只是第一步。能否稳定发射、按期交付，将直接影响客户后续的采购安排。对于星座运营主体，长期包销、战略投资或与火箭企业深度合作，都可能成为保障运力的方式。
中国的星座组织方式和发射资源配置与美国存在差异，AST的做法未必能够直接复制。更何况，Blacklift本身还没有完成飞行验证，自研火箭能否带来成本优势仍是未知数。
对商业火箭公司来说，这件事也提出了一个问题，那就是，如果外部发射服务足够便宜、可靠，还能满足卫星客户的组网进度，客户何必自己承担造火箭的风险呢？