“车企既相互合作又有一定竞争，比闭门造车、孤军奋战的力量要强大的多”“很多人说企业有什么道德不道德，只要赚钱就行，我不认同这个说法”……吉利控股集团董事长李书福的一番言论，点出了当下中国汽车产业竞合关系的现状。

在近日举办的2026世界互联网大会乌镇咖荟·汽车夜话活动上，自称“已经离开汽车行业”的李书福多次表示，“车企一定是相互合作，相互支持，又相互竞争的关系”，并抛出了行业竞争要打“道德战”。他还强调，“在健康、正确的价值观基础上，企业形成的战略才具备可持续性。”

在当天的两场对话中，包括李书福，蔚来创始人、董事长、CEO李斌，奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃，以及地平线创始人兼CEO余凯等车圈“大佬”，不约而同谈起竞合关系：当行业告别高速增长的增量时代，竞合共生、坚守价值底线，成为行业发展的核心命题，但这也有一个前提——“赖在牌桌上，活下去”。

是价值观，也是“道德战”

蔚来与吉利近期在充换电领域开启资本、技术、网络、标准多维度深度合作，成为本届乌镇汽车夜话探讨竞合关系的鲜活样本。据李斌回忆，双方合作的缘起正是在乌镇的一次交流，从两年前搭建战略合作框架，到如今立体全面的协同布局，是两家企业深思熟虑后的选择。

“我们一直希望与全球汽车的企业建立合作，后来才发现吉利就是这样一家全球性汽车集团。与其和外部的车企合作，不如和国内同行合作，而且，吉利推进合作的决心也非常大。”李斌补充道，“如果中国汽车企业负责人站在更高的维度推进合作，中国汽车产业是非常有机会的。”

在李斌看来，过去二十余年，中国汽车市场属于增量时代，行业比拼的是谁跑得更快、抢占更多市场机会，“哪家企业具备先发优势就能抢占市场，晚一点市场就不是你的了，所以车企更多是竞争关系。”

如今，中国汽车市场步入存量竞争，行业需要切换发展思维，要接受市场保持平稳，甚至是下降的现实。“在新的发展范式中，企业要寻求商业理性，合作大于竞争并不是空洞美好的理念，而是立足于企业生存发展，非常实在、可行的商业逻辑。”李斌说，“合作恰恰能够规避内卷消耗，放大中国汽车产业整体实力。”

李书福结合自身数十年行业经验，划分出行业合作与竞争的边界：重大共性基础设施、基础技术等公共领域，企业应当携手发展合作；品牌定位、产品打造等个性化板块，则保留企业充分的竞争空间。

李书福重提《宁波宣言》，呼吁汽车行业竞争跳出“价格战”，坚持打技术战、品质战、服务战、品牌战，更要打企业的道德战。“所谓的道德战就是价值观，价值观要正确。价值观扭曲，说的和做的不一致，短期或许能拿到结果，但长期几乎不可能成功。”

李书福强调，汽车行业拥有上百年发展历史，将长期伴随人类社会发展，脱离道德底线的企业，即便取得一时成功，也难以行稳致远。“换电模式正是协同理念的实践，也是汽车工业智电化转型的重要发展途径，如果没有选择合作，可能陷入新一轮内卷。”

李斌对此高度认同，并把“道德战”解读为企业底层价值观的比拼，包括技术研发、产品品控，以及品牌敬畏之心等，做产品要拉长到15年的时间标尺去审视，对用户全生命周期负责。小到电池包重量取舍，大到智能驾驶技术路线选择，企业的价值取向，最终决定技术路线、产品形态和服务体系。

李斌算了一笔账，蔚来目前选择500公斤的三元里电池包，但有的车企为追求续航里程，将磷酸铁锂电池包堆到800公斤，这对马路产生了很大的负荷：车辆1.2倍的重量，对马路的破坏是2.07倍。“技术路线选择不同，就要忍着电池包比别人小，续航里程偏短。我们不知道会不会被奖励，也觉得没关系，哪怕公司倒闭也是做了对的事。”

只要一直活在牌桌上就是赢

相比之下，尹同跃和余凯则从整车厂与科技供应商的视角，进一步解读新时代产业竞合逻辑，提出“活在牌桌上”才是企业立足行业的底层生存哲学。尹同跃直言，参加此次大会学到了很多东西，但也很“痛苦”：“现在甲方和乙方的位置已经模糊了，一方面是‘余凯’们的技术确实有了新维度；另一方面，他们的确太会‘吹牛’了。”

“企业经营的宗旨是赢吗？我觉得是活着。只要活在牌桌上，活的时间长，某种意义上就赢了，因为总是大浪淘沙。如果活得健康，那就是另外一种境界。”刚刚过完50岁生日的余凯，坦言自己已经“年过半百”，在过去十余年的创业生涯中，对创新与竞争始终保持敬畏之心。“少谈理想，多趴在地上服务好车企，做好产品、服务、质量和交付日期，才能活的时间更久。”

余凯认为，智电化浪潮之下，汽车的底层内核并未颠覆，安全、质量、成本等商业本质不会改变；不要盲目追求颠覆性变革，恪守产业分工、做靠谱队友，才是长久之道。地平线坚持“只造武器不打仗”，以开放生态与整车企业协同，例如今年出货超过500万套，其中95%的产品交付通过合作伙伴完成。“我们追求的企业发展境界不是变得非常炫，也不是变成明星；而是健康地活着久一点，一直赖在牌桌上。”

尹同跃立足主机厂视角厘清产业分工边界。他提出，整车企业不可替代的核心价值是距离用户最近，承担着用户安全和用户价值的主体责任，这份责任不能对外移交。然而，“车企也不必事事追求全栈自研，要践行‘让专业的人干专业的事’的原则，智驾芯片等可以交给科技企业，主机厂聚焦整车定义、用户理解与安全兜底等。”尹同跃强调。

面向2030年和海外市场，余凯和尹同跃也给出不同的行业判断。余凯直言，企业赢得2030年的前提是活过2027年，成本控制会成为接下来数年企业的生死关卡。“在全球化方面，地平线要做的是陪着车企走出去，核心是交朋友，因为每个国家的法规、数据和售后等方面都有差异，不可能一家企业包打天下。”

尹同跃则表示，国内市场增长空间有限，单纯追逐产销规模已经走不通，中国汽车产业追求品牌含金量是根本出路，要坚持成本、质量、安全底线。真正的国际化，不是卖出去、运出去，而是真正被人接受，能够扎根当地、在当地建厂，用相同要素参与国际竞争。“2030年，希望中国品牌的国际化能真正做起来，哪怕销量规模只有20万—30万辆，拥有过硬品牌也能活得很滋润。”

从整车同行之间的充换电协同，到主机厂与科技企业的分工配合，乌镇夜话传递出清晰信号：新汽车时代，单打独斗很难走远。竞争依旧存在，但只有合作共赢、坚守价值底线、敬畏行业规律，才是中国汽车穿越周期，赢得未来的关键。（中国经济网记者 姜智文）