在跨国车企的财报里，中国市场已经从“利润奶牛”变为“盈利洼地”，甚至开始反噬其全球利润。为了尽快止损，跨国车企选择重新定义中国资产，通过计提减值和打造出口基地，盘活闲置产能，恢复造血功能。
作者：刘晓林
封图：图虫创意
进入财报季，多家国车企陆续交出了三季度成绩单。总体来看，跨国车企的全球大盘尚能维持营收，但利润被严重压缩，在中国市场出现“量利齐跌”的趋势。其中大众在华两大合资公司的投资收益首次为负，重新评估后，大众计提了10亿欧元（约合人民币74.4亿元）的中国资产减值，成为继奔驰后又一家下调合资车企资产估值的跨国车企。
今年10月，国内新能源乘用车月度零售渗透率已达67%，燃油车零售占比首次跌破三分之一。电动化业务转型缓慢的跨国车企，因此在中国市场遭受重创，大众、奔驰、宝马，以及丰田、本田、通用等头部跨国车企在华均面临着结构性的利润压力：一方面，燃油车市场规模快速缩小、毛利降低，让合资品牌的利润基盘进一步缩水；另一方面，虽然电动车销量有所增长，但“电动化毛利陷阱”（电动车卖得越多，新增边际利润越薄）越来越明显。
为应对冲击，跨国车企纷纷将转型投资重点聚焦中国本土化研发和技术合作。此外，多家合资车企宣布了出口计划，将中国作为其全球出口基地，以此盘活国内闲置产能，缓解盈利压力。
德系豪华三强：逼近盈亏线
从财报来看，今年第三季度，跨国车企的业绩分化情况进一步加剧。但相同的一点是，跨国车企在全球其他市场的增长，被中国市场下滑所对冲。其中，德系豪华品牌利润承压明显。
奔驰与宝马继续呈现“欧洲、美国销量增长、中国销量大幅下滑、核心汽车利润承压”的总体特征。受去年同期基数较低影响，奔驰第三季度的账面利润获得修复，净利润同比增长28%，但乘用车业务调整后营业利润同比腰斩至5.6亿欧元（约合人民币41.7亿元）；前三季度营业利润总计为24.02亿欧元（约合人民币178.7亿元），同比下降42%。乘用车销售回报率上，第三季度已降至仅2.5%，与去年同期4.8%相比，下滑近一半。
三季度，奔驰在华交付量同比降低31%，前三季交付量同比下降29%。受中国业务低迷和高端车型销量下滑的影响，奔驰乘用车业务的息税前现金流转为负值。
来自中国乘用车联席会的统计显示，中国豪华车市场前三季度整体萎缩，9月同比下滑约三成，燃油豪华车同比下滑约四成。这一变化直接传导至德系豪车巨头的盈利表中。
奔驰高层直言，在华业务已经历多轮冲击，旗下高端车型销量的持续低迷超出预期，奔驰正在全面审视并重新规划市场规模和战略。奔驰在其三季度财报电话会上表示，大幅提升在中国的本土化采购比例，将是新计划的一部分。
宝马集团的情况更为严峻，在11月4日的公布第三季度财报中，宝马年内第二次下调年度盈利指引，将2026财年汽车业务息税前利润率指引从1%至3%直接下调至-0.5%至0.5%，逼近盈亏线。财报显示，第三季度宝马汽车业务息税前利润为9.01亿欧元（约合人民币67亿元），同比下滑39.7%，营业利润率跌至3.4%。
第三季度，宝马在中国交付了11.44万辆汽车，同比下滑幅度达24.8%；前三季度累计交付约37.6万辆，同比下滑约 21.8%。新世代车型在中国市场已经投放，宝马期待，自11月开始在华大规模交付的iX3电动车能够部分改善当前的被动局面。
与奔驰、宝马相比，奥迪受到的冲击更为剧烈：虽然欧洲基本盘尚能稳住、插混车型高速增长、现金流保持正向，但第三季度单季盈利近乎触底，同比下滑93.9%；营业销售回报率从去年同期的3.0%降至仅0.2%，接近盈亏线。
中国业务下滑是导致奥迪利润快速流失的主要原因。前三季度，奥迪在华销量同比下滑24.5%。由于主力燃油车终端大幅让利、高利润车型份额下滑，增量多为低毛利入门车型和尚处在投入期的纯电产品，来自中国业务的财务收益跌去九成，至3800万欧元（约合人民币2.8亿元），去年同期为3.86亿欧元（约合人民币28.7亿元）。值得注意的是，三季度财报发布前，奥迪宣布在华品牌分治方案：一汽奥迪运营四环品牌，上汽奥迪聚焦 AUDI 字母标纯电品牌。这份充满危机的财报，也为奥迪此次在华架构重塑增添了注脚。
鉴于前三季利润压力不断加大的态势，德系三大豪华车集团都选择调低全年预期。
北美和日系车企：依赖其他市场、下调在华预期
北美车企在产业保护政策下，前三季盈利相对稳健。皮卡、大型SUV以及混动车型仍是通用、福特的主力产品。受益于强劲的北美业务，通用汽车第三季度财务指标全面上涨，归属于股东的净利润达到33.35亿美元（约合人民币220.32亿元），同比增长151.32%，利润率也出现明显上升。
与北美强劲的燃油车业务相比，通用汽车在中国的业务已进入转型中期。一方面，上汽通用摆脱亏损后，已连续实现八个季度盈利，且新能源车销量占比超60%，创同期新高；另一方面，新能源车对盈利的影响开始进一步显现。上半年，通用汽车收到在华合资企业（上汽通用和上汽通用五菱）约2.48亿美元的权益，但至第三季度，合资权益仅为3200万美元（约合人民币2.14亿元），同比下降60.3%。
相比之下，丰田、本田、日产的全球业务和中国业务的表现差异更为明显，在中国市场丧失市场份额和竞争力后，日系车企开始更多倚重本土和北美市场来提升利润。
11月5日，丰田汽车发布2027财年上半年（2026年4月—9月）财报，受益于北美盈利修复、汇率红利、降本举措，丰田的营收数据全面飘红，继续呈现较强韧性。其中归属于公司股东的净利润达到2.24万亿日元（约合人民币943亿元），同比增长26.1%。丰田据此上调了财年全年营业利润预期。与此同时，丰田在华合资企业的权益同比下滑约40%，降至286亿日元（约合人民币12亿元），财报将其归因于激烈的价格战与持续抬升的营销激励。今年10月，通过资本运作，南北丰田正式启动一体化协同整合，希望加快在中国的电动化转型节奏。
本田、日产尚未发布最新财报，但已发布财年全年业绩预告。与丰田一样，本田上调了全年营业利润预期，上调动力来自北美汽车与摩托车业务；但中国市场仍面临燃油基本盘萎缩、电动车亏损的压力。今年，本田已通过加大中国本土研发和技术合作，推进在华低成本快速转型。
日产同样受益于北美市场、汇率红利以及强力降本，实现扭亏为盈，但在中国的业绩快速下滑，4月—9月累计零售销量同比大跌超过40%。受中国市场影响，日产下调了全年总销量预期。此外，雷诺、现代起亚等欧洲和韩国车企因为中国业务占比较小，表现相对韧性更强。
总体来看，跨国车企仍处在向电动车转型的投入期，能保住基本盘的车企尚能维持发展节奏，在中国投入比例较高的车企则承压较大。
重塑中国资产：计提减值与打造出口基地
面对中国汽车市场的急剧变化，跨国车企不得不重新评估在华资产的价值。大众汽车集团成为一个标志性的样本。
2026年前三季度，大众集团账面营业利润仅0.7亿欧元（约合人民币5.2亿元），较上年同期暴跌98.7%，主因是总额87亿欧元（约合人民币647亿元）的特殊项目计提，其中包括约10亿欧元（约合人民币74亿元）合并范围内中国资产非现金减值。
今年前三季度，大众集团在华销量同比下滑 30.2%，远高于在全球9%的降幅。中国本土新电动车型尚处在导入期，不足以对冲燃油车份额流失。大众集团CFO兼COO 阿诺・安特利茨（Arno Antlitz）在财报发布会上表示，大众必须加快转型节奏，否则中国业务将面临无法盈亏平衡的风险。
大众不是第一家在中国计提减值的车企，在此之前，通用和奔驰已经进行过类似操作。通用汽车在2024年四季度计提了40.10 亿美元（约合人民币267.73亿元）的中国业务重组与减值费用，2025年因中国市场重组又计提了约8.4亿美元（约合人民币56.1亿元）费用。今年第二季度，奔驰也启动了在华资产的重估，对在华权益法核算的合资投资计提7.04亿欧元（约合人民币52.38亿元）减值。
在计提减值的同时，跨国车企也在寻找风险对冲的路径：将在华合资工厂升级为面向全球的出口枢纽。多家车企在其财报中，均提到了这一点。
现代、起亚两家韩系合资车企是出口战略最为明确、规模化最快的。悦达起亚自2018年底启动出海，2025年累计出口突破50万辆，今年前9个月出口近13万辆，6月创下历史单月新高。悦达起亚盐城工厂目前主要服务出口订单，其生产的新能源车型已出口到拉美、中东、澳新等近90个国家。北京现代2024年启动规模化出口，今年的目标是冲刺12万辆，5月份出口同比增长了67.1%，出口车型也从燃油扩展到了电动车。
日产是日系车中出口战略落地节奏较快的车企。今年4月，日产将中国定位为集团全球创新与出口基地，依托东风日产、郑州日产搭建研发、制造、出海闭环。从今年7月开始，由中国团队主导研发和生产的皮卡锋坦以及首批纯电车N7，开始分批发往海湾国家、东南亚。
上汽通用在与上汽续约、将合资合作延长至2047年的同时，本土开发的新能源车型出海也成为新增合作内容。目前，别克至境E7作为首款面向全球投放的本土研发纯电车型，已经启动海外投放，目标覆盖中东、非洲、南美、墨西哥以及亚太多国。
此外，福特管理层在三季度财报电话会上提到，从中国出口的 Territory （江铃福特领睿）已成为福特全球第二赚钱的车型。目前，福特在华业务的重心正在从本土销售转向利用中国制造出口全球。
神龙汽车则把出口视作合资存续的关键支撑。在国内份额持续低迷的背景下，神龙将将国内生产基地打造为面向欧洲、东南亚的出口节点，目前，国产燃油、混动、新能源车型已接入Stellantis全球销售网络。
最新加入出口计划的跨国车企是大众集团。大众宣布将扩大三家合资车企的出口规模，到2030年至少年出口30万辆。其中，在中国本土开发的电动智能化技术体系将出海至南半球市场。作为在中国合资体量最大的国际品牌，大众在华出口战略的启动，意味着中国在全球汽车产业中的定位正在发生巨大变化。
在跨国车企看来，中国拥有完备的汽车供应链、成熟制造能力与本土化研发团队，是完美的出口基地。一方面，把在华合资工厂升级为全球出口枢纽，不仅能消化闲置产能，还可以用海外订单摊薄固定制造成本，对冲国内零售利润下滑。另一方面，中国有全球响应速度最快的智能电动车供应链和高效开发能力，跨国车企可以借此填补在新兴市场的产品空白。