2025年8月的时候，阿尔及尔东郊的埃尔哈拉什发生一起严重的客车事故。几天后，阿尔及利亚总统特本下令立即进口1万辆新客车，替换全国的老旧车辆。
2026年1月8日，3000辆海格客车在苏州厂区集结，发往阿尔及利亚。这是中国客车史上单笔规模最大的出口订单。2月，650辆宇通客车装船。据阿尔及利亚媒体TSA统计，1万辆里有5650辆来自中国。
在刚刚中泰证券发布的客车行业报告显示，2026年前九个月，中国向非洲出口客车约1.48万辆，同比增长115%。非洲在中国客车出口中的占比，从2025年的23%升到约37%。
北非的客车需求爆发
非洲客车的增量，主要来自北非三国。阿尔及利亚、埃及、摩洛哥三国在2025—2026年同时进入客车更新高峰，起因各不相同。
阿尔及利亚新车进口断供多年，车队严重老化，一场事故让积压的需求一次释放出来。
埃及是复苏。2023年前后外汇短缺，汽车市场连续两年萎缩。2024年埃镑大幅贬值、拿到国际货币基金组织贷款后，外汇恢复供应，2025年客车销量增长53.6%，今年前七个月又增长88%。
摩洛哥是赛事。为了2025年非洲国家杯，摩洛哥一次采购了723辆宇通客车，这是当时中国客车在非洲最大的单笔订单。
它还要与西班牙、葡萄牙合办2030年世界杯，计划到2030年采购7000辆新客车，并在2025—2029年改造84个城市的公交系统。摩洛哥没有燃油补贴，采购计划里写进了电动车，和阿尔及利亚形成鲜明对照。
三股需求在同一时间撞到了一起。这三国是北非人口最多的国家，公交由国家或城市统一组织，采购批量大。中国品牌在这里也经营了很久，海格2005年就进入了阿尔及利亚。
三国之中，阿尔及利亚和埃及最能说明问题，它们代表了两种完全不同的买家。
阿尔及利亚的买家是当地政府。
进口许可由总统拍板后统一签发。车辆到港后，由国防部军事制造局下属的车辆工业发展局（EDIV）接收，再分给TRANSTIV、阿尔及尔城市公交企业这样的国有运营方。4月9日，国防部一次就交出908辆。钱来自油气财政，免税额度写进了2026年财政政策。
阿尔及利亚的客车为什么老到出事？
病根在十年前。2014年油价暴跌后，阿尔及利亚从2016年开始限制新车进口，想用本地组装替代。2019年政局变动，组装厂老板相继入狱，散件进口也被卡住，大众、起亚的工厂先后停产。2012年阿尔及利亚进口了45万辆汽车，2019年之后每年只剩几千辆。
新车断供将近十年，客车只能越开越老。阿尔及利亚全国约有8.4万辆客车，车龄超过30年的有5400辆，超过20年的还有2.8万辆。1万辆进口只是第一批。
粗略估算一下阿尔及利亚的分量。按115%的增速倒推，去年同期中国对非出口约6900辆，今年增量约7900辆。阿尔及利亚的5650辆，只要一半在前九个月交付，就占到增量的三分之一以上。
国家统一采购，比的是报价和一次交付几千辆的产能。短板是，阿尔及利亚业内人士指出，宇通、海格、中通等中国品牌在当地都还没有授权经销商。车先到了，售后网络还没建起来。
埃及的买家是成千上万的运营商。
据埃及汽车市场信息委员会AMIC统计，2026年1—7月，埃及客车销量10449辆，同比增长88%。
8月，金旅卖出377辆，金龙卖出353辆，丰田同月为313辆。金龙和金旅同属金龙汽车集团，合计730辆，是丰田的两倍多。
更关键的数字藏在构成里。2025年，埃及本地组装的客车卖了9129辆，同比增长65.2%；整车进口只有2214辆。
约八成客车是在埃及组装的。金龙已和沙特企业ATM Misr在苏伊士合建客车组装厂。车队运营商偏爱本地组装车，配件好找，成本也低。
埃及是燃料进口国，2025年燃料进口额约210亿美元。在国际货币基金组织80亿美元贷款计划下，埃及两年内四次上调油价，今年3月柴油一次涨了17%。运营商对车价、油耗和配件价格都格外敏感。
两国的差别，会直接改写中国的出口数据。中国卖到埃及的，越来越多是散件和技术，海关的整车出口量体现不出这部分生意。
阿尔及利亚正在走埃及的路。去年10月，政府已与Peng-Pu、EDIV、Tirsam三家本地企业签约，进口与本地组装并行；交通部长也表示，进口只是第一步，下一步要建本地客车厂。
等阿尔及利亚转向本地组装，中国对非客车整车出口的数字会掉下来。到那时，数字下降未必意味着中国客车丢了市场，生意只是从整车换成了散件、技术和配件。
为什么电动客车只占出口量的3%？
今年前九个月，中国对非洲出口的纯电动客车约500辆，占比约3%。同一时期，中国卖到欧洲的客车，新能源占比达到69%。
除了当地的电网弱、充电桩少之外，更关键的变量是油价。
阿尔及利亚的柴油每升31第纳尔，约合0.23美元，在非洲仅次于利比亚，不到全球均价的六分之一。电价同样有补贴，每千瓦时约0.04美元。
按这组价格粗略估算：一辆12米公交每年跑6万公里。柴油车百公里耗油约35升，全年燃料费约4800美元；电动车每公里耗电约1.2千瓦时，全年电费约3000美元。换成电动车，一年只省1800美元左右。电动客车比同级柴油车贵出的数万美元，到客车报废都很难收回。
在阿尔及利亚，电动客车输在价差上，和电网好坏关系不大。
欧洲的69%，同样是价格和规则推出来的。欧洲柴油每升普遍在1.5欧元以上，欧盟《清洁车辆指令》给公共采购设定了清洁公交的最低比例，各国还叠加购车补贴。中国国内的新能源公交，也是十几年购置补贴和运营补贴推起来的。
电动公交在哪里普及，背后都有人出钱。欧洲的财政和碳规则补贴电动车，北非产油国的财政补贴柴油。补贴流向哪里，公交就往哪个方向走。
埃塞俄比亚截然相反。
它的燃料全靠进口，柴油每升约1.1美元，接近阿尔及利亚的五倍；电力以水电为主，电价很低。2024年起，埃塞俄比亚禁止进口燃油私家车。
再比如尼日利亚。燃油价格放开后，柴油每升约1.2美元，油价已经够贵，可电网供电不稳，充电成了瓶颈。油价决定电动车值不值得买，电网决定电动车能不能用。
对中国车企来说，各国燃油补贴的改革进度，是影响电动化的关键因素。
在那之前，非洲要的仍是燃油客车。国内公交已经大面积电动化，柴油客车的底盘、发动机、变速箱、车桥和配件体系，经过二十多年打磨，成本和可靠性都很成熟。这套在国内走完一遍的产业链，正在非洲继续接单。
同样在非洲卖车，利润差了七倍
宇通、金龙、中通是A股三家主要客车公司。2026年前三季度，三家的海外收入占比都超过一半。
海外占比相差无几，净利率却差了约七倍。宇通海外业务毛利率约29.6%，比国内业务高出10.5个百分点。
金龙旗下厦门金龙、金旅、苏州金龙（海格）三个品牌，在阿尔及利亚拿下了最大的单笔订单，在埃及压过了丰田，净利率却只有1.9%。原因可能在于三个品牌各自出海，渠道和服务资源分散，在部分市场还彼此竞争，价格很难抬上去。
宇通押的是服务网络。今年9月，宇通公布已在非洲近50个国家建立销售服务网络。在阿尔及利亚，宇通专门声明当地唯一的官方合作伙伴是Peng Pu，并通过它开展维修技术培训。摩洛哥的723辆宇通客车先服务了2025年非洲国家杯，赛后转入城市公交，后续的维修、配件和换车需求都留在了宇通手里。
在一个连授权经销商都稀缺的市场里，服务网络本身就是壁垒。车辆出勤率越高，品牌越容易拿到第二批订单，报价也越有底气。宇通海外毛利比国内高出的那10个点，很大一部分来自这里。
中通对非出口增速约186%，2025年非洲已占其出口量约三分之一。非洲给中通带来了最明显的增量，也让它对单一市场的依赖最高。
2027年，这一倍还能留下多少
十年里，阿尔及利亚的汽车进口政策来回调整：2016年限制新车进口，2019年卡住散件，此后几经反复才逐步放开。1万辆交付完毕，集中的整车进口就会告一段落。车龄超过20年的2.8万辆客车还在等着更新，但更可能交给本地组装线。
到那时，比的是谁在当地有组装伙伴和配件体系。宇通的Peng Pu、海格在阿尔及利亚二十年的经营，都是提前下的注。
另外是汇率和融资。车按外币计价，票款以本币回收。能帮运营商做分期和融资租赁的车企，离订单更近，也要承担回款风险。尼日利亚开发银行的研究显示，运输业贷款只占该国私人部门信贷的约3%。
综合来看，2027年中国对非客车整车出口的增速大概率明显放缓。
不过，阿尔及利亚、埃及这样的大市场正在从整车进口转向本地组装，出口量下降和中国品牌份额上升，可以同时发生。