李书福公开支持换电！新能源车主最痛苦的是车还活着，电池“死了”！

赵本山和小沈阳在《不差钱》里有一段经典对白。小沈阳说，世上最痛苦的事是人死了，钱没花完。赵本山说，最最痛苦的是人活着，钱没了。

把这句话改一改，放在新能源车上，同样扎心：车还好好的，电池不行了。

11月5日，乌镇。吉利控股集团董事长李书福公开回应了换电。他说动力电池通常8到9年衰减，但整车使用周期远超这个年限，换全新电池包太贵，拆解翻新成本同样高昂，换电让电池变成“别人运营的耗材”，用户不再担心电池老化，车辆有望稳定使用20年。

“车电不同寿”，其实就是这个意思，只不过咱们得话更直白，一台车的底盘、车身、电机可以用十五年甚至二十年，但电池在第八年、第九年就开始明显衰减。车主面对的选择是：花几万甚至十几万换一块新电池，还是把还能开的车卖掉，让下家去面对那块快要“死”的电池。无论选哪个，都是损失。

换电解决的就是这件事。电池不再是车主的资产，是换电运营方持有的“耗材”。车主每次换电，换到的都是一块经过检测、状态合格的电池。电池衰减的风险，从车主身上转移到了运营方身上。车可以活二十年，电池永远活在“最佳状态区间”里。

李书福站台换电，不是临时起意。9月28日，吉利和蔚来已经签了充换电领域的全面战略合作，吉利以易易互联100%股权加6.4亿元现金入股蔚来能源，持股30%；蔚来入股吉利旗下浩瀚能源，持股10%。双方要共建统一的C端换电技术和标准，吉利开发面向C端的换电车型，由蔚来能源提供服务。易易互联原有的营运车辆换电业务，并入蔚来能源。注意哦，不是B端的营运车，而是面向普通消费者的乘用车。

李书福说不能搞重复建设，大概意思就是吉利和蔚来各自建一套换电体系，没有意义。但是实际上，也是划不来，换电是重资产生意，单靠一家企业铺一张全国网络，投入产出比很难看。蔚来建了这么多年，换电站数量在国内排第一，但换电业务的盈利压力一直存在。吉利有车、有渠道、有营运车辆的资源，蔚来有换电网络和运营经验。两家的资源拼在一起，才够得着“规模效应”的门槛。

过去几年，换电几乎等同于蔚来。蔚来一家建站、一家运营、一家承担亏损。其他车企要么观望，要么走超充路线。换电被很多人看成“蔚来的差异化服务”，而不是“行业的公共基础设施”。但是如果吉利加入之后，蔚来汽车的独占性优势就没有了。

李书福说换电好，说的是事实。但换电的门槛，也比超充高得多。

标准化太难。 电池包的尺寸、接口、通信协议，需要车企之间达成一致。吉利和蔚来可以统一，但要让更多车企加入，需要行业层面的标准推动。超充的标准化（充电接口）已经基本完成，换电的标准化还在早期。

第二，重资产投入太大。 一座换电站的建设成本，远高于一根超充桩。蔚来建了这么多年，换电站数量在国内领先，但建站成本、电池储备成本、运营成本加起来，是一笔巨大的开支。吉利入股能分担一部分，但换电网络要铺到“像加油站一样方便”的密度，需要的资金是千亿级别的。

第三，电池资产的金融化还没跑通。 换电模式下，电池是运营方的资产，不是车主的。这块资产需要有人持有、有人融资、有人承担折旧。电池银行、换电资产证券化这些金融工具，在国内还在探索阶段。金融化跑不通，换电的重资产模式就很难持续扩张。

李书福为什么选择在这个时候公开谈这个事情呢？

第一，新能源车的电池衰减问题，正在从“隐忧”变成“显性痛点”。 2016年到2018年那批最早的新能源车，正在进入电池衰减的高峰期。

第二，超充的竞争已经白热化，换电的差异化价值在上升。 800V、5C、闪充，超充的参数战已经打到极限。但超充再快，也需要车主下车等。换电是三分钟全自动完成，体验上更接近加油。在补能体验这个维度上，换电有超充替代不了的优势。

第三，吉利和蔚来的股权合作已经落地，李书福的表态是对这笔投资的公开背书。

李书福说“车还活着，电池死了”是新能源车主最痛苦的事，但是换电是不是终极答案，现在下结论还太早。它的标准化难度、重资产压力、金融化瓶颈，都是真实存在的门槛。换电是让电池变成耗材，让车回归工具。这个逻辑能不能跑通，取决于吉利和蔚来能不能把标准统一、把成本摊薄、把网络铺开。不过，他们做成这件事的概率，比蔚来一家做的时候，高了不少。