汽势Auto-First｜撒马尔

埃隆·马斯克11月6日在X上最新发文表示，计划在明年年中左右停止其位于得克萨斯州超级工厂的Cybertruck生产，此举正是为了来增加Cybercab的产量。连带11月4日，特斯拉在美国得克萨斯州测试场，展示了全新设计的第二代Roadster，可以实现短暂离地、翻转和悬停特技，预计2028年量产。

一边收缩现实产线，一边为两年后造梦。

由此，马斯克和特斯拉想要AI时代下继续引领行业，All in下一局，产品定义是关键。这也是观察2026广州车展的一把钥匙。真正值得关注的，不是又有多少款车首发，而是中国汽车竞争正在从配置竞赛，进入产品定义权的争夺。

从2026广州车展新来看，自主新能源继续上攻、合资加速适配中国智驾和座舱、豪华品牌放大旗舰SUV。包括新世代宝马i3、新世代宝马iX3、奥迪Q9、广汽本田全新冠道原型车、东风日产NX7等。自主品牌方面，阿维塔T09、比亚迪王朝网全新车型、奇瑞纵横R700、埃安Ray7、鸿蒙智行阵营问界新M8、享界V8预计是展台重点。

因此，今年车展最值得看的，恰恰不是展台上摆了什么，而是“定义权”正在从几个方向同时转移。

第一层转移，发生在合资品牌内部。

广汽本田全新冠道将在车展首发，关键变化不在造型，而在于它的智能化输入已经换了源头，座舱云能力来自华为，辅助驾驶算法来自Momenta。延续二十年的“全球平台+本土加长”逻辑正在瓦解，一款本田主力SUV的技术路线，越来越多由中国供应商和中国用户习惯来决定。

更深层的制度变化同步发生，丰田早已落地“中国首席工程师（RCE）”制度，中国团队获得从市场调研、产品定义到配置敲定的完整决策权，无需日本总部层层审批。奥迪则把约300人的研发团队放在上海创新研发中心，从AI底层逻辑直接参与产品定义和整车开发。

第二层转移，发生在整车厂与供应链之间。

理想宣布自研5C电池全系搭载，但电芯委托欣旺达和中创新航代工，电池包自己生产；小鹏喊出“电池自己干”，广汽因湃、吉利吉曜通行走的是垂直整合路线。

这种“类自研”的本质不在于省钱，而在于把电池包设计、BMS管理、热管理和整车集成的定义权留在车企手里，电池厂交付裸电芯，规格由车企说了算。

同样的事情发生在智驾域。华为、Momenta以“底层架构定义者”的身份介入整车开发，车企在智能化上的产品定义，已经无法绕开供应商的技术栈。定义权在整零之间被重新切分，谁掌握核心模块的规格话语权，谁就在事实上参与定义了一台车。

第三层较量，发生在品牌与用户之间。

过去的产品定义很直白，尺寸大一点、屏幕多一点、续航长一点、价格低一点。结果是大家共享供应商、共享流行设计，最后共享同质化。如今，大六座、旗舰SUV、硬派越野、Robotaxi扎堆出现，真正拉开差距的已不是技术名词，而是场景判断是否准确，即家庭用户究竟需要更大的车，还是更省心的车；那些惊艳发布会的功能，究竟能进入日常，还是只能留在展台上。

所以，2026广州车展不必忙着数新车。更值得看的，是谁在决定产品的样子，谁在组织技术，谁又能把定义变成可持续的体验。