最近，让马斯克的烦心事有点多。

曾经被寄予厚望的Cybertruck即将停产，由于实际销量远低于最初预期，外界普遍将这一决定解读为商业上的失利。

但马斯克并不认同这一说法。他在今天（11月9日）回应称，Cybertruck并非无利可图，而是其复杂性带来了较高的机会成本，远不如将其产能转向无人驾驶出租车Cybercab所创造的价值。

按照此前公布的计划，特斯拉将在明年6到7月拆除Cybertruck得州工厂产线，并将相关设施改造用于生产无人驾驶出租车Cybercab。

马斯克还提到，Cybertruck目前的订单数量已经超过产线关闭前所能完成的产量，虽然为此额外增加了一个生产班次，但仍无法满足全部订单，不得不向大量预订用户退还订金。

对于特斯拉而言，Cybertruck确实是一款具有特殊意义的产品。

2019年11月，Cybertruck凭借打破传统皮卡的不锈钢车身引发广泛关注，3.99万美元的预计起售价也吸引了大量消费者。在2023年10月，马斯克宣称其预订量已经超过100万辆。

不过，这时订车只需支付100美元订金，可随时取消并全额退款。

但到了同年11月底的交付活动上，正式起售价却被上调至6.099万美元，首批交付车型售价更是接近10万美元。大幅上涨的价格，明显提高了预订用户的购车门槛。

据美国汽车市场研究机构凯利蓝皮书统计，2024年，Cybertruck在美国市场销售38965辆，2025年为20237辆。而马斯克此前曾设下年产25万辆的目标。

从实际销量来看，Cybertruck显然没有达到最初预期的市场规模。但特斯拉决定停产这款车，更与其近几年的战略重心变化有关。

在马斯克的规划中，特斯拉正在从一家电动汽车制造商，向以人工智能为核心的科技企业转型。Cybercab自动驾驶出租车和Optimus人形机器人，被寄予了比传统汽车业务更大的增长预期。

其中，Cybercab可以在没有司机的情况下持续接送乘客，让一辆汽车自己去不断创造收入；Optimus作为通用人形机器人，未来有望像人类一样适应不同工作和生活场景，承担各种任务。

事实上，这也是投资机构十分看好的方向。高盛预测，到2035年，全球无人驾驶出租车市场规模将达到4150亿美元；摩根士丹利预测，到2050年，全球人形机器人及相关产业市场规模可能超过5万亿美元。

特斯拉也在为此重新分配制造资源。今年5月，特斯拉Model S和X已经停产，它们原本所在的弗里蒙特工厂已被改造生产Optimus。如今，Cybertruck也将为Cybercab让路。

不过，庞大的潜在市场并不意味着特斯拉能够迅速获得相应的收入，要让这两项业务真正成为新的增长支柱，还有不少挑战需要解决。

距离商业化较近的是Cybercab，目前已经在美国奥斯汀开展有限范围的收费载客服务。但从范围试点到规模运营，不仅要证明技术可行性，还要在车辆调度、维护和运营成本等方面建立优势。

特斯拉首席财务官Vaibhav Taneja在今年10月的第三季度财报电话会上透露，Robotaxi目前还没有实现每付费英里0.30美元的成本目标。

与此同时，Cybercab还面临监管问题。

今年9月，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）启动合规审核，要求特斯拉提供相关技术和测试资料，解释这款没有方向盘、制动踏板和传统后视镜的汽车如何满足现行安全标准，以及是否曾通过临时安装人工驾驶装置完成合规认证。

特斯拉已于10月底提交回复，但申请将相关技术资料保密。截至目前，这项调查仍未结束，监管机构也尚未作出最终认定。

至于Optimus，马斯克也在今年第三季度财报电话会上承认，灵巧手是目前最难解决的硬件问题之一。

除此之外，如何让机器人适应不同的工作环境，并实现低成本量产，同样需要时间。

当然，无论是无人驾驶出租车还是通用人形机器人，都不是短时间内就能实现大规模商业化的业务。对于特斯拉而言，选择在这个阶段投入大量资源，也不意味着认为汽车业务不再重要。

就在上个月，特斯拉还展示了搭载推进器、能够短暂腾空的新一代Roadster。只是相比过去，马斯克已经将更大的期待放在了传统汽车业务之外。