11月7日，奔驰首席技术官约尔格·布尔策在一场媒体圆桌会议上，被问到为什么最新款S级在美国没有配Drive Pilot。
他的回答是，这套系统推出得太早了。
“抢先推出新技术，不代表就能满足消费者的实际需求。”他补了一句，“有时候技术推出得太早，反而会发现自己还得重新研究客户到底需要什么。”
翻译过来就是，奔驰做了五年L3，现在决定不做了。
新路线是，先把L2++做到极致，然后跳过L3直接冲L4，至于L4的量产时间，布尔策给的是2030年之后。
五年前它是全球第一个
2021年底，奔驰Drive Pilot拿到德国联邦运输管理局的批准，成为全球第一个可以合法上路的量产L3系统。
早在2017年，德国就修订了《道路交通法》，全球第一个在法律里给L3下定义、划责任，2021年又通过《自动驾驶法》，给L4在限定区域运营开口子，法律先松绑，车才敢上路。
而奔驰是第一个把批文拿到手的企业。
那是个高光时刻，在此之前，L3只是实验室和测试场里的概念，奔驰把它装进了S级，让车主在特定条件下真的可以松开方向盘、把眼睛从路上移开，看视频、回邮件，甚至打游戏。
更关键的一句话是，系统激活期间出事故，奔驰负全责。
2023年，这套系统又进了美国内华达州和加州，奔驰成了美国第一家拿到L3认证的车企，媒体给它的称号是“全球L3鼻祖”。
除了高速上的脱手，Drive Pilot还有一项能力被反复提起，在完全无人的场景下自动泊车，自己找车位、规划路线、主动断电，而且这项功能在量产车上已经实现。
但光环之下，条件也非常具体：最高车速64公里每小时。只能在高速拥堵路段。只能晴天、白天。必须有高精地图覆盖。
有意思的是，四个条件叠在一起之后，意味着这套系统最适用的地方，可能不是德国。
德国高速不限速，64km/h以下只能出现在大城市周边的拥堵路段，一年碰不上几次。而中国一线城市的早高峰，高架堵成停车场，一小时挪十公里，这种路况恰恰是L3的理想场景。
但奔驰在中国并没有落地L3，中国的法规没给L3开这个口子，同时中国用户对智驾的期待，早就被城市NOA抬到了另一个标准上。
价格也不客气，德国选装5000到9000欧元，美国按年订阅，2500美元。
今年1月，新款S级上市，Drive Pilot不在配置表里了，改款EQS也拿掉了，当时官方的说法比较含糊，直到11月布尔策把话说明白了。
L3 无解的症结
L3的定义是，在特定条件下，车自己开，人可以脱手脱眼，责任归车企。这个“特定条件”怎么写，决定了这套系统到底有没有用。
奔驰写的是64km/h以下。
这个数字不是随便定的，它对应的是高速拥堵时的蠕行速度。低于这个速度，系统有足够的反应时间，传感器有足够的冗余，真出了事也能刹得住。
但用户的实际用车场景是什么？是每天上下班走高架，速度60到100，是周末跑高速，120巡航。
64km/h以下的拥堵路段，在这些场景里只占很少一部分场景。也就是说，用户花五万块钱，买的是一个一年用不了几次的功能。
更麻烦的是责任。
L2出事，驾驶员负责。L4出事，车企负责。L3卡在中间，系统开着的时候车企负责，系统一喊“请你接管”，责任瞬间回到人身上。
这个“瞬间”有多长？行业里的通行做法是给10秒左右。10秒，一个人从看视频的状态回到完全接管车辆，至于够不够，没人敢打包票。
为了兜住这个责任，车上要装冗余，双制动、双转向、双电源、激光雷达、高精地图，每一项都是成本。
责任转移还有一层更麻烦的事，就是举证，L2出事，调行车记录仪，看驾驶员有没有看路，责任很快能分清。L3出事，要先判断系统当时在不在运行、有没有超出设计运行域、驾驶员有没有按提示接管。这些数据都在车上，由车企提供。
谁来保证数据没被改过？第三方检测机构有没有能力读？保险按什么费率定价？德国为这套框架磨了好几年，别的市场连框架都还没有。
所以L3的账很难算，成本上去了，场景没打开，价格降不下来，用户不买账。
这里还有一层错位，用户对自动驾驶的期待，是全程都能用，L3给的是某一小段能用，这完全不是一回事。所以当城市NOA在中国成了十几万车上的标配，L3这种“限定路段脱手”反而显得像展品——看着高级，日常用不上。
这不是奔驰一家的问题。奥迪2019年就宣布放弃L3，当时的说法是“法律框架不成熟”，本田2021年推出限量100台的L3，只租不卖；福特、通用后来也都从L3撤了。
反过头看特斯拉，就更清楚了。FSD卖了这么多年，级别一直停在L2，从不承诺“出了事我负责”。它的选择很粗暴，也很有效：能力尽量往上堆，责任一分不让。结果是功能可以不停迭代，法规风险全在车主身上。
L3则是先把责任接过来，再谈能力，这条路在逻辑上更高级，在商业上却更难走。
中国市场则灵活多了，不纠结L3的责任归属，直接把辅助驾驶的能力往城里推。城市NOA成了主流叙事，用户比较的是“能不能从家开到公司”，不是“堵车时能不能看视频”。
奔驰撑了五年，是最后一个退出的，也是退得最体面的一个。
奔驰想清楚了什么
其实冷静下来想想，奔驰这么做其实是对的。
L3本来就是过渡态，它假设“人机共驾”能成立，但现实中，人一旦被允许脱手，注意力就会迅速流失，再想接管，反应时间根本不够。这是人因工程的常识，不是技术能解决的。
所以跳过L3，更像以退为进，提前换赛道。
布尔策还有很重要的一句话，与其再花几年时间做一套改进幅度有限的L3，不如把资源集中到L4。
这话背后是个很现实的判断，L3的天花板已经被64km/h锁死了。就算把速度提到130，法规、责任、冗余成本一样都不会少，用户体验也好不到哪去。继续投钱，等于往一个注定做不大的市场里加注。
但直奔L4不是L3的升级版，它是另一套系统。
L4这个赛场，比的不是谁的车能脱手，是谁能把一支车队运营起来——远程接管、保险定责、城市级地图、监管许可、事故处理流程。这些玩家的名字是Waymo、是萝卜快跑、是特斯拉的Cybercab，不再是宝马和奥迪。
奔驰选在阿布扎比做Robotaxi测试，而不是斯图加特，也很好理解，找一个法规相对宽松、城市规模适中、又愿意给政策的地方，先把模式跑通。这是Waymo当年在凤凰城做过的事，先在一个可控的城市里把闭环跑完，再复制。
而奔驰路径也清楚，今天的钱用L2++赚，明天的位置则用L4卡位。
负责L2++的是MB.DRIVE ASSIST PRO，起点到终点全程辅助，高速和城市都能变道、过路口、转弯、认红绿灯。新S级最多27个传感器，10个摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达，算力254 TOPS。手不能离方向盘，责任在驾驶员。
这套系统已经率先在中国落地，奔驰部分车型还上了Momenta R7，能做到车位到车位。
而Momenta在中国的数据量、城市NOA的工程经验，是奔驰关起门来做不出来的，更重要的是，奔驰还握着整车定义、安全标准和品牌。智驾可以借力，车怎么造，还是自己说了算。
至于放弃L3，也让奔驰明白，技术领先不等于商业成立，卡位比抢先更重要。现在，它跳过了中间态，选择直接站到了2030年的起跑线上。
本文来自微信公众号“超电实验室”（ID：SuperEV-Lab），作者：在洲，36氪经授权发布。