今天中国汽车产业正在经历的激烈竞争，放在过去几十年中国制造业的发展历史中，其实并不陌生。
技术快速进步，企业大量进入，产能持续扩张，产品越来越丰富，价格竞争越来越激烈。市场规模扩大了，产业能力增强了，但企业却发现，赚钱反而变得越来越困难。
这样的故事，在中国白色家电、光伏和智能手机产业的发展过程中，都曾经发生过。
有意思的是，这三个行业最终走出的道路并不相同。
白色家电经过长期竞争，逐渐形成较为集中的市场格局，一批中国企业也建立起了全球经营能力。
光伏产业已经拥有全球领先的技术和制造规模，时至今日却仍然受到产能过剩和盈利困境的困扰。
智能手机经历了激烈的品牌竞争和整合，但中国市场的竞争格局，并没有完全决定中国企业在全球市场的地位。
我与国内外汽车企业管理者交流时，经常被问到一个问题：中国汽车产业到底什么时候才能迎来真正的淘汰赛？
按照一般的产业发展逻辑，当竞争越来越激烈、行业利润不断下降时，市场应该逐渐淘汰效率较低的企业，形成更加集中的竞争格局。
但今天中国汽车产业的现实似乎更加复杂。淘汰、整合、出清的呼声一直很高，市场上的参与者却没有像很多人预期的那样迅速减少，新车型反而越来越多。一些企业已经陷入经营困境，却仍然能够通过融资、重组或新的合作方式继续参与竞争。另一些企业在国内市场份额并不突出，却在海外找到了新的发展机会。
与此同时，新能源汽车、智能驾驶和软件技术的快速发展，又在不断改变企业原有的竞争优势。
那么，中国汽车产业未来会如何收敛？哪些企业能够真正穿越周期？中国车企大规模走向全球，又会怎样改变这场竞争？或许，我们可以先从其他产业的发展历史中寻找一些线索。
白色家电：产业收敛之后，真正留下来的是什么？
回顾中国白色家电产业的发展，尤其是空调行业的历史，会发现它与今天的汽车产业有不少相似之处。
上世纪90年代到本世纪初，随着居民收入增长和住房条件改善，中国家用空调市场快速扩大。大量企业进入，品牌众多，价格竞争、渠道扩张和产能投资成为市场竞争的主要方式。
但市场并没有因为需求持续增长，就让所有企业都获得发展的机会。
根据国家信息中心监测数据，在截至2008年7月的一个空调销售年度内，中国重点城市空调市场的监测品牌数量由上一年度的52个减少至34个，美的、格力、海尔三家企业的合计市场份额达到52.51%，竞争在推动品牌和市场份额向优势企业集中。
不过，品牌数量减少并不意味着竞争结束，更不意味着企业可以从此轻松赚钱。即使到了今天，格力、美的、海尔仍然需要持续投入研发、改进产品、提升制造效率、优化渠道和服务体系。原材料价格、产品升级和市场需求变化，也会不断影响企业的经营表现。所以，品牌出清只是产业收敛的一个表现，而不是产业竞争的终点。
那为什么一些企业能够留下来，并且在之后几十年的竞争中持续发展？
规模当然重要。空调、冰箱、洗衣机等产品具有明显的制造规模经济性。更大的产销量，可以帮助企业摊薄研发、采购、生产和渠道成本。
但规模并不是唯一的答案。
在长期竞争中，领先企业逐渐形成了更加完整的产品开发、制造管理、质量控制、品牌建设和渠道服务能力。这些能力相互支撑，使企业能够持续推出产品，也能够更有效地应对市场变化。
而这些能力，在企业走向全球市场时，又有了新的价值。
2026年欧洲持续出现高温天气，中国空调品牌在当地迎来了新的市场机会。
其中，美的针对欧洲市场开发的PortaSplit便携式分体空调，是一个很有意思的案例。欧洲不少住宅原本没有安装空调的条件。部分老旧建筑受到外立面改造限制，传统分体空调需要专业安装，成本和等待时间也可能成为消费者购买的障碍。美的针对这些问题开发了便携式分体设计，使产品能够在不需要外墙钻孔的情况下安装，并兼顾制冷效果、室内噪声和使用便利性。今年6月，PortaSplit在欧洲市场的ToB端出货量已经超过20万套，约为上年同期的两倍。美的欧洲官网随后披露，自2024年上市以来，该产品在欧洲累计销售超过30万台。
图片来源：美的
欧洲高温是需求增长的重要催化因素，但美的的产品能够抓住这个机会，还在于它解决了当地消费者原本面临的实际问题。
我觉得这个案例特别值得汽车行业思考。
中国企业已经拥有非常成熟的制造能力和供应链体系，但这些能力能否在海外形成真正的竞争优势，并不取决于我们能把多少现有产品运出去，而是取决于我们是否理解当地消费者真正需要什么。
今年巴黎车展期间，我也有类似的感受。（晓莺说 | 巴黎车展前线观察：改变、扎根与竞争）
越来越多中国汽车品牌进入欧洲，这是非常重要的进展。但从部分车型的产品定义来看，仍然更多是在中国现有产品基础上进行适配，而不是从欧洲市场的需求出发，重新思考产品应该是什么样子。当然，并不是所有产品都需要为海外市场重新开发。成熟平台和现有车型的适配，本身也可能是一种合理的商业选择。关键在于，这种适配能否真正满足当地消费者的需求，而不只是满足市场准入的要求。
白色家电产业的发展告诉我们，产业收敛的意义，不只是留下几家规模更大的企业，而是让研发、制造、品牌、渠道和管理能力在长期竞争中得到积累，而这些能力只有与具体市场需求结合，才能转化为新的竞争优势。
因此，判断一个行业是否真正走向成熟，不能只看竞争者减少了多少，更要看企业最终沉淀下来了什么能力，以及这些能力能否持续创造价值。
光伏产业：技术越来越先进，企业却未必越赚钱？
如果说白色家电展示了竞争出清和能力集中的过程，那么光伏产业则提供了另一种值得警惕的经验。
中国光伏产业的发展，在全球制造业历史上是一个非常突出的案例。
经过长期技术进步、规模投资和供应链建设，中国企业在光伏电池、组件及相关制造环节建立了强大的全球竞争力。光伏发电成本持续下降，也使太阳能成为全球能源转型中越来越重要的技术选择。
但一个看起来矛盾的现象是：产业技术越来越先进，全球需求不断增长，企业却不一定能够获得相应的利润。
国际能源署在《Renewables 2025》中指出，2024年全球光伏组件制造年产能达到约1100—1350GW，超过当年全球光伏系统年度部署规模的两倍。这里比较的是年度制造能力与年度部署规模，并非实际组件产量与终端销量。但这一差距仍然反映了制造端供给能力相对于需求的明显扩张。
为什么市场仍然增长，行业却会出现产能过剩？
一个重要原因是，单个企业的合理选择，叠加起来未必形成整个行业的合理结果。
当需求快速增长时，每家企业都希望扩大产能、降低成本、抢占市场。对于一家企业来说，投资新设备、扩大产量、提高技术效率，往往都有充分的商业理由。但如果大量企业同时这样做，新增供给就可能超过实际需求。为了维持产能利用率和市场份额，企业可能进一步降低价格。价格下降压缩利润，企业又试图通过技术升级和成本下降寻找新的竞争优势。
于是，行业可能进入一种循环：投资越来越多，技术越来越先进，产品越来越便宜，但企业越来越难赚钱，从而陷入了典型的产业囚徒困境难题。
光伏产业还有一个问题，我认为值得进一步研究，就是技术进步的成果能否真正形成长期的竞争壁垒。
图片来源：摄图网
光伏制造高度依赖设备和工艺技术。一家企业开发新的电池工艺或提高生产效率，往往需要设备供应商共同参与设备开发、调试和量产实现。但设备供应商通常服务于多个客户。当某项工艺逐渐成熟、设备方案趋于标准化之后，相关能力就可能通过设备销售、工程经验和人才流动，较快扩散到其他企业。事实上，光伏制造设备产业本身也在快速发展。设备企业不断改进生产效率、工艺精度和成本表现，帮助更多制造企业采用先进技术。
这对整个产业是好事。
先进设备的普及降低了技术应用成本，也推动了光伏发电成本持续下降。但对于最先投入研发的企业来说，问题就变得复杂了。如果一项技术的优势主要体现在可采购的设备和相对容易复制的工艺上，那么先行者即使投入了大量研发资源，也未必能够长期保持领先。竞争对手可能通过采购类似设备、改进生产流程，在较短时间内缩小差距。
所以，当部分技术优势能够通过设备和产业链快速扩散时，领先企业究竟能够保留多长时间的创新收益？
如果技术扩散速度很快，而市场又存在大量资本和产能，那么技术进步就容易转化为全行业的成本下降，却未必能够转化为个别企业持续的超额利润。
更复杂的是，技术升级本身还可能带来新一轮产能投资。当新技术路线出现时，企业担心原有产能失去竞争力，往往会提前建设新的生产线。旧产能尚未充分退出，新产能已经开始扩张，进一步加剧供需失衡。光伏产业在2011—2013年前后经历过严重调整，2023年以来又出现新的盈利压力。两轮周期的技术、政策和市场条件并不相同，但都提醒我们，一次企业出清并不能保证行业以后不再出现重复投资。
这与今天中国汽车产业的某些现象，有着值得关注的相似性。
新能源汽车和智能汽车技术不断发展，整车企业持续推出新车型，升级动力系统、电子电气架构和智能驾驶能力。
从单个企业的角度看，这些投入可能都有必要。因为如果不投资，就可能在下一轮技术竞争中失去机会。但如果整个行业同时投入大量研发资源，开发出众多功能接近、定位重叠的车型，而这些车型又无法形成足够的生命周期销量，那么研发、模具、产线和供应链开发投入就很难得到有效摊销。
对于零部件供应商来说，情况同样如此。项目越来越多，开发投入越来越大，但真正能够形成规模化交付的项目却未必同步增加。再叠加价格下降、账期压力和原材料成本波动，企业的盈利能力自然受到影响。
汽车产业也存在技术通过供应链快速扩散的现象。一项先进配置或技术方案，最初可能是某家企业的重要卖点，但随着供应商技术成熟、成本下降，很快就可能成为越来越多车型的共同配置。这有利于技术普及和消费者利益，但对于企业而言，采购到先进技术，与建立难以复制的竞争优势，是两回事。
当然，汽车技术的系统集成、安全验证、软件能力和长期质量责任更加复杂，不能简单认为所有技术都会像部分光伏工艺一样迅速标准化。
光伏产业给汽车行业最大的启示，或许不只是产能过剩，是我们需要重新理解技术创新与商业价值之间的关系。技术进步能够推动整个产业向前发展，但企业能否从技术创新中获得持续回报，还取决于技术壁垒、投资纪律、产品差异化和市场竞争结构。
技术领先、规模领先和盈利领先，从来不是同一个概念。
智能手机：国内市场的胜负，不等于全球市场的胜负？
再来看智能手机产业。
过去二十年，中国手机市场经历了非常激烈的竞争。从功能机时代的大量国产品牌，到智能手机兴起后的新一轮企业进入，手机行业曾经有过相当多的参与者。随着技术迭代加快、研发投入提高、渠道竞争加剧，市场份额逐渐向少数头部品牌集中。根据Omdia公布的数据，2025年中国大陆智能手机市场出货量约2.823亿部，华为、vivo、苹果、小米和OPPO位居前五。按其公布的出货量计算，前五家合计占据接近八成的市场份额。
中国智能手机市场已经形成了较高的集中度。
但集中并不意味着竞争减弱。头部品牌仍然需要持续投入芯片、操作系统、影像技术、人工智能、产品设计和渠道建设。市场排名也会随着技术、产品和消费者偏好的变化而调整。
但智能手机产业还有一个非常值得研究的特点。
即使中国国内市场的竞争格局已经比较集中，全球市场却没有形成完全相同的品牌排名。苹果、三星和中国手机品牌在不同国家和地区，有着明显不同的竞争地位。有的企业比如苹果，依靠高端品牌、操作系统和生态体系建立优势；有的企业比如华为，依靠产品组合、供应链效率和渠道覆盖获得市场份额；还有的企业比如传音，则通过深入理解特定区域的消费者，建立了不同于国内市场的竞争能力。
传音就是一个很有代表性的案例。
与很多中国手机企业不同，传音并不是先在中国国内市场成为头部品牌，再逐步向海外扩张。它长期聚焦非洲等新兴市场，围绕当地消费者的收入水平、使用习惯、渠道结构和服务需求，形成了自己的产品和经营体系。根据传音2025年年度报告，公司全年手机整体出货量约1.69亿部，包括智能手机和功能手机；其在非洲智能手机市场的份额约为40%。
这里尤其值得注意的是，传音并不是简单依靠低价打开市场。它围绕当地消费者的实际需求，建立了产品、品牌、渠道和售后服务体系。在不同市场，消费者对产品价格、续航、拍照、耐用性和服务便利性的要求并不完全相同。
企业能否深入理解这些差异，并把它们转化为产品和经营能力，往往决定了区域市场的竞争结果。
在汽车产业中，极石汽车围绕中东市场的大型豪华SUV、全地形和户外出行需求进行产品定位，也提供了一个值得观察的早期案例。当然，极石目前的经营规模和商业模式成熟度，与传音并不处于同一阶段，能否形成持续盈利还需要时间验证。
这个类比是我希望提出一个问题：一家中国汽车企业，是否一定要先在国内市场成为头部品牌，才能在全球市场找到自己的位置？
我认为，未必如此。
全球市场并不是中国国内市场的简单放大。不同国家的收入水平、消费偏好、渠道结构、产品需求和竞争环境，都存在明显差异。在一个市场具有优势的产品和品牌，到了另一个市场，未必仍然具有相同的竞争力。反过来，一家企业在国内市场没有形成明显优势，也不意味着它在其他市场完全没有机会。
一个国家市场的竞争收敛，并不意味着全球市场也会按照相同的顺序、相同的结构完成收敛。
对于正在大规模走向全球的中国汽车企业来说，这一点尤其重要。未来中国汽车产业可能出现几家覆盖多个区域的大型全球汽车集团，也可能出现一批在特定市场、特定产品类别或特定技术领域形成优势的企业。但这些企业最终能否长期生存，仍然取决于它们能否持续创造客户价值，并获得合理的商业回报。
汽车产业不会简单重复这些行业的历史
回顾白色家电、光伏和智能手机的发展历史，我们已经能够看到一些具有共性的规律。比如：
竞争会推动资源重新配置，企业数量可能逐渐减少。
技术进步能够提高产业效率，但不一定带来企业利润的同步增长。
国内市场的竞争结果，也未必决定企业在全球市场的最终地位。
但如果据此简单预测，中国汽车产业也会像白色家电一样迅速集中到少数几家企业，或者像光伏产业一样长期陷入重复投资，又或者像智能手机一样形成相对清晰的全球品牌格局，恐怕都不够准确。
因为汽车产业有自身的特殊性。
首先，是产业规模和退出成本。
汽车产业拥有庞大的研发、制造和供应链体系，一座整车工厂背后，往往连接着大量零部件企业、技术人员、就业岗位和地方产业配套。企业即使失去市场竞争力，其制造资产和产业资源也未必能够迅速退出。这些资源可能通过兼并、重组、合作、资产转让等方式继续存在。
因此，汽车产业的出清，不一定像某些消费品行业那样，表现为品牌迅速消失、产能同步退出。我们可能看到品牌减少了，但工厂还在；企业重组了，但原有产能并没有真正消失。这也意味着，品牌数量的变化，未必能够完整反映产业资源配置效率的改善。
其次，是技术系统和产业分工的复杂性。
汽车不仅是一个消费产品，更是涉及机械、电子、电气、软件、材料、能源和安全工程的复杂系统。新能源汽车和智能汽车的发展，又不断改变整车企业与供应商之间的分工。一些原本由供应商主导的技术能力，正在被整车企业加强自研；一些原本相对独立的零部件，又逐渐成为需要跨系统协同开发的整体解决方案。
因此，未来汽车产业的整合，可能不仅发生在品牌和企业之间，也会发生在技术平台、研发体系、制造资源和供应链分工之间。即使市场上的品牌数量暂时没有明显减少，背后的技术与制造资源，也可能已经开始集中。这一现象，不少正在发生。
第三，是地缘政治和产业政策正在改变全球竞争的条件。
这一点，我认为尤其重要。
过去几十年，中国家电、光伏和智能终端产业走向全球，很大程度上受益于全球贸易、产业分工和供应链协同的发展。虽然这些行业同样受到贸易政策和国际竞争的影响，但今天汽车产业面临的环境，显然更加复杂。关税、原产地规则、产业补贴、投资审查、本地化制造要求，以及不同国家对数据、安全和智能化技术的监管，都在影响企业的全球经营决策。一家企业即使拥有领先的技术和制造成本优势，也未必能够以同样的方式进入所有市场。在一些地区，出口仍然可能是有效的商业模式；在另一些地区，企业可能需要通过本地制造、技术合作、合资经营或其他方式建立市场准入能力。
图片来源：宁波口岸
这意味着，未来汽车产业的全球化，不一定只是追求全球统一生产、全球统一销售的效率最大化。企业还需要在成本效率、供应链安全、市场准入和区域经营之间作出更加复杂的选择。
第四，是全球经济发展和消费需求的差异。
中国新能源汽车快速发展，有着中国市场自身的条件。庞大的市场规模、完整的供应链、充电基础设施建设、消费者对智能化的接受度，以及激烈的产品竞争，共同推动了新能源汽车和智能汽车的发展。
但这些条件并不是所有国家都具备。
欧洲、日本、韩国、印度、东南亚、中东和拉美，在收入水平、能源价格、基础设施、道路条件和消费习惯方面存在明显差异。不同地区对纯电动、混合动力、插电式混合动力以及传统燃油车的需求，也可能长期并存。全球汽车产业未必会按照同一种技术路线、同一个发展速度完成转型。
因此，中国汽车企业在国内市场建立的竞争优势，哪些可以直接迁移，哪些需要重新建设，哪些甚至在海外不再成立，都需要重新判断。这也解释了为什么中国汽车产业未来的演变，很可能比其他制造业更加复杂。国内市场的竞争可能推动资源进一步集中，但全球市场又可能因为区域需求、政策环境和产业结构的不同，形成新的竞争分化。
两种变化不仅不矛盾，而且可能同时发生。
未来三至五年，中国汽车产业会走向哪里？
如果把其他产业的发展规律与汽车行业自身的特点放在一起观察，我认为，未来三至五年，中国汽车产业可能出现三个值得关注的变化。
第一，国内收敛：从品牌数量减少，走向产业资源重组
市场竞争越来越激烈，企业最终必须面对经营效率和投资回报的问题。
但我们需要改变对产业整合的理解。
过去谈到汽车产业收敛，大家最关心的往往是最后还会剩下多少家整车企业、多少个汽车品牌。这些当然是重要指标，却不是全部。未来更值得关注的，可能是技术平台、研发体系、制造资源和供应链能力如何重新配置。一方面，企业需要减少重复开发，提高平台复用率，让更多车型共享技术和研发成果。另一方面，已经投入的制造产能，需要通过整合、转型或退出，逐渐改善利用效率。
对于供应商而言，也需要重新思考自己的竞争能力。随着整车企业加强自研，单纯依靠产能、加工和项目配套的商业模式，可能越来越难以获得合理利润。真正具有跨客户、跨平台技术能力的企业，才更有可能形成持续的规模经济性。
因此，汽车产业的收敛可能先发生在品牌背后。即使品牌数量没有迅速减少，技术平台、制造资源和供应链分工也可能已经开始发生深刻变化。但如果只是品牌减少，低效产能和重复投资却没有得到改善，产业的盈利问题也未必能够解决。
第二，全球分化：中国领先者，未必是每个区域的领先者
随着中国汽车企业加快海外布局，不同企业可能逐渐形成不同的发展路径。
有些企业依靠规模、技术平台和供应链能力，建立跨区域的全球业务体系；有些企业通过海外品牌、技术合作或本地制造获得竞争优势；还有一些企业，可能在特定区域、产品类别或用户群体中找到自己的市场空间。
但全球市场的分化，不只是企业战略选择的结果。不同国家的产业政策、贸易规则、消费能力、能源基础设施和技术路线，正在改变汽车产业原有的竞争条件。这意味着，中国市场的头部企业未必能够在所有海外市场保持相同的优势，而国内规模较小的企业，也可能在特定区域建立竞争地位。
未来全球汽车产业可能同时存在跨区域的大型汽车集团，以及具有区域或细分市场优势的专业化企业。国内产业资源进一步集中，与全球竞争格局更加多元，并不矛盾。它们很可能是中国汽车产业下一阶段同时发生的两种变化。
第三，价值重建：从追求规模增长，转向重视投资回报
过去，中国汽车产业的快速发展，很大程度上依靠市场规模扩大、技术创新、产业链协同和持续投资。
这些能力仍然非常重要。
当市场进入更加成熟的阶段，企业不能只用销量增长、新车型数量和技术发布速度来证明自己的竞争力。更重要的是，研发投入能否形成足够的产品销量，制造产能能否得到有效利用，供应链能否获得合理回报，海外业务能否创造稳定的经营现金流。国家统计局数据显示，2026年第三季度，中国汽车制造业产能利用率为66.2%，低于同期制造业73.3%的水平。产业整体的资源效率值得高度关注。
从白色家电的经验看，企业需要在长期竞争中积累真正的经营能力。
从光伏产业的经验看，技术领先和制造规模并不能自动保证盈利。
从智能手机产业的经验看，全球市场存在不同的发展机会，但市场份额同样不能替代商业回报。
这些规律放到汽车产业中，最终都指向一个问题：中国汽车产业已经建立起来的庞大研发、制造和供应链能力，如何真正转化为可持续的经济价值？
未来的竞争，比拼的是看谁能够以合理的成本实现增长，能够把技术创新转化为消费者愿意支付的产品价值能够在这些市场建立长期经营能力，并获得合理的投资回报。