当人工智能从数字世界，加速走向物理世界，汽车产业的边界正在消融，这届世界互联网大会第二篇章“技术与重构：谁将拥有下一代汽车的定义权？”便聚焦于智能驾驶的深水区。

在这场技术与话语权的双重博弈中，整车厂与科技公司之间、不同技术流派之间的交锋，勾勒出了下一代汽车的技术雏形。

灵魂归属与“活着”的哲学

在这一篇章的巅峰对话中，奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃的发言，生动诠释了产业分工的微妙变化，他风趣地坦言，在智能化浪潮下，“现在甲方正在取得乙方的地位，不得不拥抱AI”。

奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃

但他紧接着划下了一条不可逾越的红线：“主机厂是离客户最近的一方，因为离客户最近，所以要对客户负责。”尹同跃明确表示，专业的人干专业的事，智驾、芯片应该交给科技公司去做，但涉及到客户价值、客户心智和客户安全，主机厂绝不能交出去。

他甚至直言，中国车企不要盲目追求全栈自研，“每家都提出庞大的开发计划不现实，术业有专攻”。

面对车企的底线防守，科技公司则展现了清醒与克制。

地平线创始人兼CEO余凯

地平线创始人兼CEO余凯重申了“不造车，只做技术赋能者”的定位。“行业不存在那么多颠覆，更多是恪守本分。”余凯表示，企业经营不一定是赢，更重要的是“健康地活着”，只要留在牌桌上就有机会。

大模型的降维打击与算力堆砌的终结

除了边界之争，技术路线的选择同样是争议焦点。

乌镇荟理事长、中国汽车技术研究中心有限公司党委委员、副总经理周华

作为发问人，乌镇荟理事长、中汽中心副总经理周华率先抛出了冷静的叩问：算力越高是否体验越好？模型越先进是否意味着汽车越安全？他强调，汽车不是普通消费电子产品，任何创新都必须经得起复杂场景和安全可靠的考验。

千里智驾CEO陈奇

关于技术演进，千里智驾CEO陈奇指出，智驾下半场竞争的关键词是“模型”与“工程”，大模型决定智能化的上限，工程体系决定交付能力和效率。

博世智能驾控中国区总裁吴永桥

然而，博世智能驾控中国区总裁吴永桥却抛出了极其尖锐的“反共识”判断，他预警了明年行业面临的严峻成本挑战，直言不应无谓地堆砌大算力芯片。

“为什么我们需要几百上千的TOPS？大算力带来的是昂贵的带宽和成本，其实没必要。”他甚至直言，汽车未必会成为手机之外的“第三空间”，车机应回归导航、车控等与车强相关的核心价值。

Momenta副总裁顾功尧

Momenta副总裁顾功尧则从软硬件协同出发，分享了“大模型定义芯片”的洞察，他认为，随着大模型参数量呈十倍、百倍提升，通用芯片将遇到功耗与成本的“不可能三角”，而大模型专用芯片是突破这一瓶颈的关键。

打破孤岛，重塑产业链协同

在随后由寰球汽车副总裁贾翔主持的圆桌沙龙中，多位科技与供应链大佬从底层逻辑对这一争议进行了补充。

奇瑞汽车股份有限公司副总裁、全球技术创新中心联席院长邬学斌

科大讯飞总裁吴晓如

奇瑞汽车股份有限公司副总裁邬学斌强调，主机厂必须死守定义权、技术判断力和数据能力三项底线，否则将沦为代工厂。科大讯飞总裁吴晓如认同定义权在车企，科技公司应定位为Tier0.5，深度参与但服从车企的最终定义。

东软集团高级副总裁兼东软智行CEO简国栋

轻舟智航联合创始人、总裁侯聪

东软集团高级副总裁简国栋断言，“大力出奇迹”的堆算力时代必将落幕，AI将重塑软件架构。轻舟智航联合创始人侯聪认为，中国供应商在技术范式上已跟上特斯拉，但在工程化和安全细节上仍需补齐。

斑马智能首席技术官司罗

圣润纳米创始人、董事长金承黎

斑马智能首席技术官司罗强调大模型对智舱架构的颠覆性作用。圣润纳米创始人金承黎则呼吁在材料验证、标准制定上加强产业链协同。

写在最后

正如尹同跃所强调的“谁离客户最近，谁就必须对安全负责”，在跨界融合的十字路口，主机厂与科技公司之间并非零和博弈。

在这场技术重构的深水区，中国汽车要寻找的不仅仅是一个更聪明的“大脑”，更是一套能够在功耗、成本与安全之间取得完美平衡的体系能力，只有明确边界、各司其职，中国汽车才能真正握住通向下一代汽车定义权的钥匙。