作者 | 哈明明
一辆车开进修理厂，老板最想接到什么活？
不是换机油，也不是换轮胎。是刹车片、减振器，或者一次要把车举起来、钻到车底查上半天的底盘维修。
中国汽车工业协会与和君咨询发布的《2025中国汽车后市场年度发展报告》引用了F6的门店样本：换一条轮胎，门店平均毛利率22%；换蓄电池26%；换减振器45%；换刹车片50%；换制动液，54%。
同样是拧螺丝，钱的厚薄能差出一倍多。
问题在于，开进来拧螺丝的车越来越少了。
10月19日，F6大数据研究院发布2026年第三季度汽车后市场报告。前三季度，样本门店的产值和进厂台次同比双双下降6%，燃油车进厂台次下降9%。机油、机滤这些最基础的保养项目，第三季度降幅达到9%至10%。
逆势增长的品类不多，控制臂、减振器、水泵是其中几个。
车主在省钱，但省的是能拖的那部分。机油晚换两千公里，车照样能开；车底开始异响、方向盘开始发飘，这笔钱拖不了。
修车厂的生意，正在从“等车主定期上门”，变成“在车主不多的几次上门里，把真正要修的问题找出来”。这个转变听上去顺理成章，走起来却并不轻松。
中国最大的汽修连锁途虎养车，2026年上半年收入增长11.4%，经调整净利润却下降41.6%。
高毛利的活就摆在那里，但不是谁都接得住。
一、车主不来汽修厂了？
最直接的原因，是一部分车已经不需要机油了。
纯电动车没有发动机，机油、机滤、火花塞这一整套保养项目随之消失。F6数据显示，前三季度新能源车进厂台次同比增长19%，到第三季度已经占到样本门店进厂台次的13.6%。
新能源车主确实在进店。但他们进店时，修车厂最熟悉、最标准化的保养生意，用不上了。
燃油车也在少来。
过去五千公里换一次机油，是很多车主的习惯。如今不少车型使用全合成机油，厂家建议的保养间隔拉长到一万公里或一年。F6统计，2025年中国乘用车年均行驶里程约10089公里。对这样一位普通车主来说，一年的换油次数可能从两次变成一次。
技术进步让车主省了事，也让修车厂少了一次和车主见面的机会。
第三个原因是钱。
保养是有弹性的消费。厂家建议一万公里，车主拖到一万二，车照样能开。家庭支出收紧时，这类支出最先被往后挪。中汽协的报告显示，中国单车年均维保支出从2021年的约2710元，降到2025年预计的约2491元，四年少了两百多元。
即使车主来了，花的钱也在变少。F6第二季度报告显示，轮胎业务客单价环比下降了10%。
这里面也有平台自己的“功劳”。一条轮胎能在电商上比出最低价，一次保养能买到几十元的套餐。途虎、京东养车、天猫养车和4S店都在用低价套餐抢人，车主对价格的敏感，很大程度上是被渠道一手培养出来的。
进店次数在减少，单次花费在下滑，这是修车厂最难受的组合。
一间门店的房租、工位和技师工资基本是固定的。车主少来一次，原本用来分摊这些成本的一笔订单就没了。剩下的客流里，每一辆车都得被更认真地对待。
二、一条轮胎赚22%，一副刹车片赚50%
轮胎和机油是标准品，品牌、规格、价格全都透明。车主可以在手机上选好，再开到店里装。它们负责把车引进门，却很难靠它们赚钱。
2024年版行业报告里有个耐人寻味的细节：以轮胎为主业的门店，轮胎项目毛利率只有17%，比其他类型门店还低；但这些店换刹车片的毛利率达到53%。
主营业务不怎么赚钱，赚钱的是顺带的活。
这就是修车厂的基本模型：轮胎负责获客，专项维修负责利润。车主来换轮胎，技师把车举起来，顺便看看刹车片磨到了哪里、减振器有没有漏油、控制臂胶套是否开裂。
途虎的财报印证了这条路径。2026年上半年，途虎轮胎及底盘零部件收入39亿元，同比增长18.7%，占总收入的44.5%，比上年同期提升2.8个百分点。汽车保养收入30.94亿元，只增长6.7%，占比降至35.3%。
两块业务的增速差了12个百分点。途虎把轮胎和底盘零部件合并披露，外界算不出底盘单独增长了多少，但收入重心往哪边移，方向已经很清楚。
不过，毛利率只是账本的第一行。
假设一间普通门店，一单1000元的轮胎更换，按22%的毛利率，留下220元，前后用时不到一小时。一单1000元的减振器更换，按45%计算，毛利450元。但技师得先试车、举升检查、确认异响到底来自哪里，再等配件、拆装、做四轮定位，一个工位可能被占掉大半个下午。
如果这半个下午原本能做三单轮胎，三单的毛利就是660元，比一单减振器还多。
反过来，如果下午根本等不来三辆换轮胎的车，减振器那450元就是实打实多赚的。
这说明了一件事：高毛利项目的价值，取决于门店的客流状况。客流充足的年代，修车厂靠走量就能把工位转起来；客流下滑之后，工位空了出来，高毛利维修才真正变得珍贵。
修车厂真正要的，其实并不是项目毛利率，他更希望看到每个工位每小时的产出。
还有一项隐性成本：返修。
轮胎很难装错，底盘却很容易修不好。异响没找准，换了零件还在响，车主回来一次，这单的利润基本就没了，还要搭上一次口碑。
所以，高毛利的专项维修，本质上卖的是技师的判断力。它对人的要求，远远高于卖一条轮胎。
三、开店容易，修车难
截至2026年6月底，途虎共有8825家工场店，其中8655家是加盟店，加盟占比超过98%。京东养车披露，到2025年底门店数已突破4000家，并在2026年5月推出加盟扶持政策：三年加盟费最低为零，管理费最高减免12个月。天猫养车背后的新康众，则把汽配供应链、F6门店管理系统和阿里的线上资源捆在一起，搭建自己的维修网络。
三家都在抢店，扩张的逻辑也相似：平台出品牌、流量、供应链和系统，加盟商出场地、资金和技师。
做标准化的生意，这套模式运转得很好。轮胎和机油是商品，平台集中采购、统一配送、统一定价，开一家店，就能把一家店的能力复制过去。
专项维修却很难这样复制。
一家店能不能修好底盘异响，取决于店里那几个技师的经验；能不能当天拿到某个车型、某个年款的减振器，取决于配件库存和配送速度；修完出了问题由谁负责，取决于质量管控。这些能力，不会随着招牌一起挂上门头。
于是出现了一个矛盾：平台要靠专项维修提高利润，而专项维修需要的，恰恰是加盟扩张最容易稀释的东西。
店开得越快，每家店的技术水平越参差，平台在培训、品控和售后兜底上的投入就越大。
途虎上半年的财报里可以发现，收入增长11.4%，毛利率却下降了1.9个百分点，经调整净利润下降41.6%，至2.40亿元。成熟品类的价格竞争、扩张带来的管理成本、新业务的前期投入，都叠加在一起。
京东养车选择从外部补能力。2026年，京东养车与宁德时代合作推进新能源维修标准、技师培训和服务中心建设，并披露已获得超过20家主机厂的官方授权。这是在用外部的技术背书，换取复杂维修的入场资格。
平台之间的竞争，正在从“谁的店多、谁的轮胎便宜”，转向“谁的网络能稳定交付一次复杂维修”。
前者可以靠资本快速堆出来，后者只能靠时间慢慢攒。
四、4S店的命根子
独立连锁往专项维修走，还会撞上另一个对手：4S店。
中国汽车流通协会2026年3月发布的调查显示，2025年国内汽车经销商只有23.5%实现盈利，55.7%处于亏损。在受访经销商的主要毛利来源中，新车销售的贡献为负25.5%，售后服务贡献80.8%，金融保险贡献24.3%。
卖车已经在亏钱，经销商是靠修车和保养活着的。
途虎、京东养车、天猫养车抢的不只是街边修理厂的客户，还有4S店赖以生存的那块利润。
双方手里的武器不同。4S店有原厂维修资料、原厂配件、品牌培训和质保体系；独立连锁有便利、价格透明和跨品牌服务。
在换轮胎、做保养这类标准项目上，独立连锁占优，车主很容易比价。但越往复杂维修走，4S店的壁垒越高。
新能源车尤其如此。少了机油，多了高压电气系统、动力电池、电驱，还有大量需要软件诊断的故障。拿不到技术资料、没有专用设备、调不到配件，独立门店连接单的资格都没有。
2026年6月，商务部等九部门发布《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》，提出推进维修技术信息公开，鼓励新能源整车和动力电池企业开放维修技术授权，丰富维修和配件供给渠道，并鼓励以维修替代部分总成更换。
政策专门点名这些环节，本身就说明了问题所在：进入新能源时代，维修技术开放到什么程度，决定了独立维修渠道能分到多大一块蛋糕。
可以预见，汽车售后市场会出现更清楚的分层。
轮胎、保养和常规机械维修，是连锁、独立门店和4S店混战的红海，拼的是价格和效率。涉及质保、高压安全和复杂电子系统的维修，则取决于谁能拿到技术授权，建起培训体系和配件渠道。
前一块市场的蛋糕在变薄，后一块市场的利润更厚，门槛也更高。
五、结语
一辆车开进修理厂，老板最想接的活是“自己修得好、修得快、修完不返工的活”。
客流充足的年代，修车厂可以靠走量：多接几单轮胎，多卖几次保养，工位转起来就能赚钱。现在车主来得少了，单价也低了，每一辆进店的车都更珍贵，每个工位的每一个小时都得算清楚。
这也让行业进一步分化。
有技术积累的综合维修厂，可以把底盘、制动乃至新能源维修做成利润中心。做不了复杂维修的门店，只能在标准化和周转效率上拼到极致。全国性连锁则要回答一个更难的问题：几千家加盟店，能不能把专项维修做成一种可以复制的能力。
4S店守着技术和质保，独立连锁守着价格和便利，政策正在把两者之间的那道墙一点点推开。墙推开之后，谁能接住复杂维修，谁就能分走经销商最后的那块利润。
车主的问题是：花合理的钱，把问题修好。