拆车节目大家看多了，但把Robotaxi拆了之后你能看到什么？
最近有人把特斯拉Cybercab给拆解了，并且还请到了特斯拉车辆工程副总裁Lars Moravy、Cybercab负责人Eric Earley等进行了一些讲解。
这一拆不要紧，拆出来的全是省钱的门道，整个特斯拉Cybercab就突出了一个字“抠”。
可能大概也是因为Robotaxi本身就是门生意，一开始特斯拉Cybercab定的制造成本也就是3万美元以内，远期每英里成本0.2美元，只不过这个低成本目标是怎么在Cybercab上完成的呢？
第一刀砍在电池上
首先Cybercab最狠的降本是在电池包上。
Cybercab用的还是4680电芯，但Pack的组装方式和Model Y彻底分家了。
Model Y是结构电池包，电芯全部灌封成一大块，好处是省空间，坏处是只要一个电芯出了问题就得整包一起换了。
特斯拉的电池总监给Model Y的电池结构评价很高，但也说“虽然对客户来说是一个很棒的产品，但制造起来又困难又昂贵。”
相反，Cybertruck的电池包设计就不一样了，这里的电芯被拆成四个独立模组，坏哪个换哪个，就像换乐高零件一样。
特斯拉的想法是，一台按50万英里寿命设计的车，如果中途为了一块模组换掉整个电池包，那这个成本就太高了。
所以围绕这个思路，Cybertruck的电池包设计细节都挺有意思。
比如电池包壳体第一次用钢，代价是增重几十公斤，但架不住便宜。
比如电池Pack模组实际大了一号，Pack周边和底下都留了富余，一半原因是这台车实际需要的电芯比最初预期少，另一半则是给以后换更便宜的磷酸铁锂提前留冗余，不用再重新设计了。
此外特斯拉还把电池包的高温保险丝给取消了，传统的方案是这个保险丝会在碰撞瞬间切断高压。
但特斯拉认为：不少触发情况是在低速碰撞下，高压系统其实毫发无损，而这种小碰撞就更换高压系统太浪费了，所以取消吧。
特斯拉也给了个新方案，开发了一个在负载下也能快速切断电力的接触器，并且还单独申请了专利。
整个电池包各个管理板块之间则全部采用无线通信，省掉了一捆线束，这一点和通用奥特能平台的无线电池系统也有些类似。
以及一些为电池包服务的电子元器件全部设计成从车底就可拆的易修结构，总之就是一个缝缝补补，能省则省。
电驱、车漆，能省都要省
Robotaxi是用不着跑极速的，所以基于此，特斯拉Cybercab为了省成本甚至还专门搞了个新电机。
这台装在Cybercab前桥的电机齿比做到11:1，而特斯拉多数车是9:1左右。
原因也不复杂：这就是为了跑城区的电机。
因为大齿比会把电机在常用车速下的转速抬高、扭矩压低。
扭矩小，电流就小；电流小，铜损就下降。
既躲开了低转速大电流的低效区，又不至于转速高到进入弱磁区，这一下可靠性和能耗成本一举两得。
而且这台新电机的零件还更少了，还专门设计了从顶部拆卸的快速维修口，不用拆车也能修。
以及这台新电机的齿轮损耗后续还会靠换新润滑油再降7%，同时油泵也会换成更便宜的机械式油泵，简直是压榨大师了。
但整个Cybercab最大的一个单笔降本，是整座工厂不设涂装车间。
Cybercab的车身面板是靠反应注塑直接上色的，颜色长在材料里，蹭了刮了还能像普通漆一样修复。
不仅车身没喷漆，Cybercab前后两个大压铸的车架竟然也没做额外的电泳处理。
特斯拉的解释是本身就是铝合金材料无所谓，只有进行侧面碰撞保护的硼钢门环附近才有电泳涂层。
但仅这一条就省了一条油漆线几亿美元和约100万工时的成本。
特斯拉的想法是，Cybercab寿命应该是按50万英里来设计，至少是普通车的两倍。
只不过有意思的是，成本抠到这份上，Cybercab却装了昂贵的鸥翼门。
特斯拉的解释很直接：因为它很酷。
这很特斯拉了。
300辆Cybercab已经在路上
其实横向比，3万美元这个价位不是Cybercab独有：
百度在2026年初财报电话会上说，第六代Robotaxi RT6单车成本也已经压到3万美元以下；
萝卜快跑国内口径20万元出头，小马智行2027版整车成本奔着23万元以内去。
Waymo的第五代车型用捷豹 I-PACE，8个摄像头加5个毫米波加3个激光雷达，单车17.5万美元左右，大约是特斯拉和中国玩家的四到五倍。
看下来，纯视觉加极致工程，已经让特斯拉把车价打到了Waymo的零头，而中国玩家也靠供应链和规模，把成本曲线拉得同样陡。
所以，如今Robotaxi的竞赛，已经有点像是从“谁开得稳”打到了“谁的成本低”。
但造得便宜只是上半场，Robotaxi的下半场还是运营。
截至11月初，北美奥斯汀已有超过300辆Cybercab在跑，达拉斯这个月跟上，年底前特斯拉会计划把首批车交到其他客户手里。
商业采购意向也已经开放，门店的口径售价2万美元一辆，车辆加入车队后由特斯拉统一维护运营，买主分享收益。
回到两个月前，特斯拉在得州登记投入Robotaxi服务的420辆自动驾驶车辆里，Cybercab还只有45辆，其余主要是改装后的Model Y，这个扩张速度不算慢也不快。
写在最后
Cybercab的降本故事，说到底还是四个字：为营而造。电池为维修设计，电驱为低速设计，寿命按50万英里倒推。
但车便宜只是开始，运营得要看长线了：充电、清洁、保险、维修，这和造车已经是两个事物了。
不过特斯拉起码已经证明“造车”可以便宜，接下来就要看的是“养车”能不能也便宜了，是不是真的做到了每英里成本0.2美元了。
最后说一句，特斯拉如果能把Cybercab上这套降本的工程逻辑用在其他车型上，似乎也会挺受欢迎。