10月30日晚间，长安汽车（000625.SZ）披露2026年第三季度报告。前三季度公司实现营业总收入1018.84亿元，同比下降11.35%；归母净利润5927.53万元，同比下滑98.06%；扣非净利润亏损7.01亿元，上年同期为盈利20.18亿元；经营活动现金流量净额为-113.78亿元，同比减少129.33亿元。

单季数据更能说明问题。第三季度营收362.50亿元，同比下降14.17%、环比增长10.1%；归母净利润亏损7.58亿元，上年同期为盈利7.64亿元；扣非净利润亏损9.52亿元，同比下滑275.73%；毛利率13.94%，同比下降1.76个百分点、环比下降0.98个百分点。

成本与销量双重挤压

对于业绩变化，长安汽车在财报中将亏损归因于“销量下降、原材料涨价及汇兑损失增加”。

公司在业绩沟通会上进一步披露了成本变化：第三季度汇兑损失约5.6亿元，环比减利近7亿元；电池、存储芯片等原材料涨价环比减利约3.5亿元。与此同时，当季研发投入35.5亿元，同比增长11.6%，研发费用率升至5.81%；前三季度海外战略资源累计投入54.6亿元。

长安面临的压力也是汽车行业当前盈利困境的缩影。

中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树认为，汽车行业利润持续受到上游环节挤压，有色金属、半导体利润暴增，终端用户观望心态浓重，效益改善明显落后于其他消费品。

中汽协副秘书长陈士华的表述更直接：2026年上半年国内整车制造环节平均利润率跌至1.5%，除价格战与原材料价格高位运行外，利润正被产业链两端的新兴环节大量“分流”。

主动压降库存，单车收入有所改善

成本之外，销量回落同样是影响长安汽车业绩的重要因素。

前三季度，长安汽车批售169.3万辆，同比下降18%；零售185.2万辆，同比下降9%。第三季度总销量57.38万辆，同比下降19.28%。其中，海外销量27.26万辆，同比增长64.33%；国内销量30.12万辆，较上年同期的54.49万辆下滑约45%。

值得注意的是，前三季度批发销量与零售销量之间约16万辆的差额，主要来自公司主动压降渠道库存。

长安汽车执行副总裁张晓宇表示，公司库销比已控制在2以内，较年初降低1.5，低于行业平均水平。“长期投入、短期承压是我们主动的战略选择。”

从经营数据来看，部分调整已经显现成效。前三季度，长安汽车单车净收入达到9.5万元，同比提升1.3万元；第三季度进一步达到10.1万元，同样提升1.3万元，启源单车均价同比提升1.26万元。

与此同时，前三季度海外销量72.7万辆，同比增长56%；新能源销量77.2万辆，同比增长11.3%，9月新能源占比达到55.6%。不过，单车收入增长尚未转化为利润改善。

汽车行业资深分析师梅松林表示，行业整体处于收缩通道，终端价格“只能降不能升”，上游价格却可涨可降，加之新势力持续涌入，汽车行业竞争格外激烈。这也解释了长安单车收入上升、利润反而下降的现象：收入增长主要来自产品结构改善，而非终端提价。

转型投入持续，盈利兑现仍待检验

对于长安汽车当前的经营状况，多家券商研报将本轮亏损定性为“战略性阶段性让利”。其依据在于，前三季度公司销售费用率、管理费用率同比分别下降0.96和0.43个百分点，运营效率实际上有所改善。尽管研报下调了2026年盈利预测，但仍预计2027年、2028年净利润增速分别达到46%和26%，这一判断主要基于出海溢价释放及新能源子品牌扭亏的预期。

长安汽车总裁叶沛在今年10月履新后也谈到了转型中的现实压力。他表示，过去“简单把国内车型输出海外”的模式已经相当困难，海外主流是B、C级车型，需要重新开发适配全球的产品。与此同时，平台与智能化投入先行、产品变现滞后，投入与收益暂时不匹配，进一步放大了短期经营压力。叶沛预计，增换购政策透支的约400万辆需求将在2027年一季度后基本消化。

长安汽车眼下的处境，在传统车企中颇具样本意义。经过多年新能源转型，其产品谱系与技术体系已相对完善，但随着市场竞争持续深入，过去的投入能否转化为相应回报，正在成为新的考验。

对于刚刚完成集团重组的长安汽车而言，组织调整有助于理清权责边界，却难以让市场表现立竿见影地改善。新管理团队最终仍需通过利润表和现金流，拿出能够经受检验的经营成果。