奇瑞财报的真正看点是全球化3.0的利润结构换挡，而非利润承压本身。汇兑、研发、本地化、多品牌协同是同一笔战略学费，用当期利润换“体系出海”的入场券。关键在海外高毛利能否反哺国内研发，国内新能源规模效应和多品牌区隔能否在两三年内兑现。这是主动投入兑现，而非被动周期波动
文｜《财经》特约撰稿人 王欣 赵成
赴港上市满一周年，奇瑞汽车交出前三季度答卷。
10月30日，奇瑞汽车股份有限公司（下称“奇瑞汽车”，09973.HK）发布2026年前三季度业绩报告，业绩呈现海外高增、毛利修复、利润微降、汇兑扰动的显著特征。前三季度营业收入为2412.34亿元，同比增长12.29%，毛利率由去年同期的13.71%提升至16.17%，改善2.46个百分点。归母净利润139.63亿元，同比下降2.8%，净利润率约6%。
销量方面，奇瑞汽车前三季度乘用车总销量207.69万辆，其中出口149.91万辆，占总销量72.2%，稳居中国品牌乘用车出口第一。海外市场的主要增量来自欧洲、亚太与东南亚。
而国内市场仍在爬坡，官方虽未披露具体销量数据，但据乘联分会统计，奇瑞汽车新能源月批发量已连续六个月位居行业前三，但规模效应尚未充分释放，国内新能源业务尚未成为利润主力。
此外，奇瑞汽车当期汇兑净损失31.71亿元，研发开支110.46亿元、同比增长40.21%，直接拖累归母净利润。管理层在10月31日业绩沟通会上称，剔除汇率及一次性因素后核心利润超170亿元，主业盈利能力实际处于改善通道。
奇瑞汽车相关负责人告诉《财经》，当前奇瑞正处于“全球化3.0的投入兑现期”，企业正在完成从向海外输出整车，到全球研发、全球制造、全球采购的转型，前期资本开支大、回报周期拉长。
在双轮驱动框架下，中国市场负责打磨技术能力与响应效率，海外市场获取的高质量利润反哺国内研发投入。按照奇瑞汽车的内部预判，国内新能源的盈利短板有望在2027年下半年补齐，多品牌协同、平台化降本的成效会在未来两年至三年逐步显现。
汇兑扰动利润表，全球化3.0加码本地化对冲
财报显示，奇瑞汽车海外业务同时带来增长和利润扰动。产品大规模出海为奇瑞打开增长天花板，而人民币对欧元约6%的波动，又给账面利润带来冲击。
过往整车出口模式下，奇瑞大量收入以欧元、英镑等外币结算，外币资产与收入敞口居高不下，汇率周期波动直接传导至利润表。金融衍生品工具仅能实现局部平滑，无法对冲业务规模持续扩张带来的风险。
对此，上述负责人判断，未来两三年人民币或将维持偏强走势，单纯出口贸易模式的利润空间会被持续挤压。“如果没有办法再增长定价的话，20%至30%的定价或者利润就找不到了。”他说，金融工具只能作为辅助，业务结构重构才是化解地缘、汇率风险的根本，这也是全球化3.0战略的出发点。
“核心是靠业务结构对冲，增加本地采购、本地制造、本地消耗，让收入与支出在本地自然平衡；远期结售汇、期权等金融工具只做技术性辅助，本质还是要靠大规模走出去。”上述相关负责人表示。
另一层面是终端定价调整。依靠产品力和品牌力向下游传导成本压力，守住合理利润率。据介绍，目前奇瑞已经在西班牙设立欧洲运营中心与研究院，在法国、德国布局研发机构，收购南非工厂落地属地化生产，着手搭建本土供应链。
这套布局的核心逻辑，是用本地营收匹配本地的采购、人力与制造成本，实现汇率风险自然对冲。“我们不能用中国的成本对抗欧洲的成本，更加希望本地化公平的竞争，”奇瑞汽车方面表示，全球化3.0的内核，不是把中国造的汽车卖到全世界，而是把研发、制造、采购深度嵌入全球各个区域。
今年以来，奇瑞汽车推进全球化3.0落地，调整高管团队和组织体系，推动国内外一体化协同和“研制采销服”本地化。这意味着奇瑞从“做全球生意的中国公司”转向“全球运营、去中心化、融入各地的企业公民”，从产品出海转向体系出海。
但本地化扩张需要承担现实成本。由于欧洲用工成本高昂，本土零部件企业背负燃油时代的历史沉没资产，向新能源转型投入意愿有限，属地供应链建设周期与成本均高于国内。
“本地化肯定会增加成本。”据奇瑞汽车方面介绍，电子元器件属于全球采购差异不大，成本上涨主要集中在劳动密集型环节，包括人工成本和能源成本。对于北美市场，美标法规以及自证式认证体系和欧洲差异显著，奇瑞现阶段优先完成产品技术储备，不会冒进切入市场。
面对欧洲日趋收紧的贸易政策，奇瑞的思路不是继续以国内成本去参与海外竞争，而是融入当地产业生态，换取长期经营的安全空间，而效率释放却要等待两年到三年。
海外高毛利反哺，国内新能源盈利指向2027年
奇瑞的海外业务贡献高毛利，国内尚处在规模爬坡阶段，资源如何分配，是经营层面的持续命题。
据管理层透露，除竞争激烈的东南亚市场以外，奇瑞海外板块整体产品毛利率维持在20%左右，混动车型盈利表现突出，纯电产品还处在逐步投放阶段，海外单车净利润可以达到1.1万元至1.2万元。
“总的来说海外的单车盈利能力显著好于国内，当然肯定有大小车结构的差异，”上述相关负责人称，区域竞争环境、产品结构以及长期的本地化深耕，共同实现海外更高的盈利水平。
例如，根据不同市场的需求差异，奇瑞汽车会执行差异化产品策略。欧洲受油价推动，混动车型占比达到七成，东南亚市场主推纯电车型，非洲跟随经济增长挖掘汽车消费升级机会；拥有近200万辆年容量的加拿大市场，也在开展美标产品的前期开发。产品、能源、市场三重结构同步调整，一方面要挖掘海外增量，另一方面则尝试将本地化投入转化为当地营收，摊薄整体风险。
与之形成对比的是国内市场。奇瑞汽车管理层判断，今明两年国内乘用车大盘维持1800万至1900万辆区间，市场已经进入存量竞争。国内新能源毛利率在12%，依靠技术迭代与大宗成本优化维持稳定，但规模效应不足，还无法实现理想盈利水平。
“现在，规模效应还没有真正拉升起来。对我们来说，这是需要逐步提升规模来对冲整个国内大量的研发和大量投入的问题。”奇瑞汽车方面解释。
在产品端，奇瑞过往产品偏向大车，3、5级别入门产品矩阵仍需要补齐；而在经营层面，奇瑞已经明确拒绝陷入低价内卷，希望依靠新技术与产品卖点向上拉动价值，“我们希望随着规模提升，尽快把国内新能源业务的盈利水平逐步改善”。
在海内外协同方面，奇瑞汽车方面称会遵循“双轮驱动”逻辑。
“通过中国市场把技术的深度、技术反应的效率拉升起来，导入海外市场，然后通过全球高质量运营，获得更好的利润，倒过来反哺整个国内开发的投入。”上述相关负责人说，国内激烈的市场竞争淬炼快速迭代能力，成熟技术再向外输出。这样一来，基础技术可以实现全球共用，额外投入主要集中在各个市场法规认证与本地化适配开发。
奇瑞汽车方面同时强调，虽然国内盈利能力不足，但国内市场不能被边缘化。“不存在为了海外市场，把国内市场干慢了。”上述相关负责人告诉《财经》，国内新能源盈利补课的时间点，设定在2027年下半年。“我们希望随着规模提升，尽快把国内新能源业务的盈利水平逐步改善。”
多品牌动态取舍，高端化与估值修复待兑现
一直以来，多品牌管理、市场认知是制约奇瑞长期利润兑现的软性约束。一方面，多品牌矩阵是奇瑞近几年销量快速增长的重要推力，但也带来定位重叠、资源分散的市场争议；另一方面，高端化落地更是奇瑞长期以来的经营难点。
补齐短板的解法，最终要落到品牌架构与资本市场两个更长期的命题上。品牌架构的起点，是多品牌带来的销量增长。
“我们从2020年的73万辆增长到2025年的280万辆，这几年就是多品牌带起来的。”奇瑞汽车股份有限公司顾问金弋波表示，在红海竞争环境下，多品牌可以覆盖多元细分赛道，承接燃油、新能源迭代，补齐高端市场空白。
关于市场上对奇瑞“收敛至单一品牌”的呼声，金弋波认为，品牌数量需要服从企业战略、发展时机与经营现状，“不是说吉利要搞‘一个吉利’，奇瑞一定要搞‘一个奇瑞’，多品牌最关键的问题就是把每个品牌的区隔要做起来，差异化做起来。”
针对外界对奇瑞品牌定位不清的诟病，金弋波表示，奇瑞已经将旗下品牌划分为自有品牌与独立品牌两大类别，比如星途、奇瑞品牌、捷途纵横属于自有品牌，智界、FREELANDER神行者、iCAR属于独立品牌，除FREELANDER，其他品牌资产均纳入上市公司主体。
与此同时，管理层也并未回避多品牌模式的弊端。
“重复投入、内部竞争肯定是有的。”奇瑞汽车方面称，奇瑞已经启动产品序列收敛以及终端渠道整合，平台技术、供应链、制造体系全部统一管控，“最后大家看到的，就是不同LOGO（标识）、不同营销体系、不同领导多一点”。
不过多品牌并非奇瑞汽车的永久策略，属于阶段性选择。“当我们觉得不能带来增长的时候，肯定就会到一个新的调整期。”奇瑞汽车方面告诉《财经》。
在高端化层面，金弋波指出，奇瑞走出了两条并行路径，自主高端路线和合作模式。
自主高端方面，星途效仿雷克萨斯的成长路径，捷途纵横同样承担品牌高端化的任务。
“我们为什么把星途放在海外卖，就是在海外打造品牌，回过头来再影响中国。”金弋波介绍，奇瑞邀请过雷克萨斯早期产品负责人分享经验，“当年丰田在做雷克萨斯的时候考虑到这个产品放在日本高端品牌做不起来，会受丰田品牌的影响，所以就决定到美国去做。做完以后覆盖到全球，再覆盖日本，我们星途交给国际公司就是走的这条路。”
合作模式方面，主要聚焦在智界品牌。“智界作为独立品牌，聚焦7、8、9系列，希望智界更多像一个新势力的企业，而不是变成大一点的奇瑞或者车价贵一点的奇瑞。”金弋波指出，智界将依托与华为的合作，重点打磨整车制造与品控能力。
但高端化的突围不会一蹴而就，星途从国内蛰伏转向海外，智界需要时间积累销售规模，高端品牌整体销量目前占比仍然不高。
另外，资本市场认知偏差，是奇瑞当前面临的隐性成本。
在10月20日奇瑞全球创新大会上，奇瑞汽车全面向AI（人工智能）驱动的全球科技生态公司转型，并在“瑶光2035”战略下，推出V2G+迅龙秒充+无线充电、犀牛S固态电池、紫微芯片、Robotaxi、凌霄eVTOL、墨甲机器人等核心技术。
但港股市场仍然以传统制造车企视角给公司估值，并没有充分反映出奇瑞在智能化、科技生态布局的价值。上述负责人坦言，自2025年港股上市之后，公司与投资者沟通还存在不足，“很多投资者研报看完之后对奇瑞技术体系依然不清楚。”金弋波也承认，企业过往“只会做不会讲”，传播输出存在短板。
对此，奇瑞已经出台系列举措，不仅设立了香港办公室强化投资者对接，还会每年10月举办全球创新大会，开放调研活动，提升投资者的感知。此外奇瑞还将把估值修复寄望于持续的经营兑现，准备用一到三年时间逐步扭转资本市场认知。
“希望通过一年到三年的努力，不断实现业绩兑现，增加大家信任。”上述负责人表示。
责编 | 要琢
题图来源｜视觉中国