2012年10月31日，中国FC-31“鹘鹰”隐身战斗机成功完成首飞。14年过去了，当年这架带有浓厚外贸色彩的验证机，已经发展成为中国海军航空兵装备的歼-35隐身舰载战斗机，并衍生出陆基型歼-35A。回头看这段发展历程，一个很有意思的问题值得讨论：同样是第五代中型隐身战斗机，为什么中国歼-35采用双发动机布局，美国F-35却坚持使用单发动机？

首先需要明确，单发和双发并不是简单的技术高低之分，背后涉及发动机性能、机体尺寸、作战需求、使用环境以及研发成本等一系列因素。F-35选择单发，并不意味着美国造不出双发中型隐身战斗机；歼-35选择双发，也不是单纯为了追求更大的发动机推力。

F-35最重要的设计背景，其实是美国提出的三军通用要求。

美国希望一款战斗机同时满足空军、海军和海军陆战队的需求。空军需要常规起降型F-35A，海军需要适合航母弹射起飞和拦阻着舰的F-35C，而海军陆战队则需要能够在两栖攻击舰上使用的F-35B短距起飞、垂直降落型。

三种飞机要尽可能共用机体、发动机和航电系统，以降低研发、生产和后勤保障成本。

问题恰恰出在F-35B身上。

F-35B需要在有限的舰上空间内完成短距起飞和垂直降落，因此必须安装升力风扇和特殊的发动机推力转换装置。它使用一台主发动机，通过传动轴驱动机身前部的升力风扇，再配合发动机尾部的矢量喷管，实现垂直起降。

这套系统本身就占据了大量机体空间，也对飞机的重心、结构强度和内部布局提出了严格要求。

如果再采用双发动机布局，不仅需要重新设计机体结构，还会让垂直起降系统的设计更加复杂，重量和空间管理也会变得更加困难。

因此，F-35采用单发方案，很大程度上是为了满足F-35B的特殊需求，同时让A、B、C三个型号能够共享尽可能多的设计。

这也是F-35项目最初追求的经济性：用一套基本设计，满足美国三军不同的航空作战需求。

不过，F-35采用单发，并不代表它的空军型和舰载型都必须按照垂直起降型的要求来设计。实际上，F-35A和F-35C确实在燃油容量、机体结构和起降性能方面进行了不同程度的调整，但由于整个项目强调型号通用化，三种型号始终受到共同设计框架的约束。新加坡国防部公布的资料也显示，F-35A不需要安装升力风扇，因此内部燃油容量和载荷能力都高于F-35B。

再看歼-35，情况就不一样了。

中国发展歼-35，并没有要求它同时承担类似F-35B的垂直起降任务。无论是陆基型还是舰载型，都可以围绕常规起降和航母弹射起飞、拦阻着舰等需求进行设计，不需要为升力风扇和垂直起降系统预留空间。

采用双发设计，就能够获得更大的总推力，也能在一定程度上提高发动机故障情况下的安全余度。对于舰载战斗机而言，发动机可靠性和动力冗余尤其重要。毕竟航母甲板面积有限，战机需要在短距离内完成起飞和着舰，飞行环境与陆基机场有明显区别。

双发方案当然也有代价，例如两台发动机意味着更高的采购和维护成本，进气道、尾喷管以及内部结构也更加复杂，还需要妥善解决两台发动机之间的气动和热管理问题。但如果设计目标本身就包括较高的推重比、较大的载荷和舰载使用需求，双发布局就有它的价值。

这里还需要纠正一个容易出现的误区：单发并不意味着战斗机必然缺乏超音速巡航能力，双发也不意味着一定具备超机动能力。F-35最大速度可以达到1.6马赫，但它没有把持续超音速巡航作为核心设计指标。它的设计重点是隐身突防、传感器融合和体系化作战，而不是追求F-22那样的高机动空战性能。

所以，把F-35没有超音速巡航能力全部归咎于单发设计，显然过于简单。发动机推力、机体阻力、进气道设计、内部载荷和热管理都会影响飞机的飞行性能。

另外，苏联当年研制的雅克-141也经常被拿来与F-35B进行比较，但它实际上并不是只有一台发动机。雅克-141采用一台主发动机和两台专用升力发动机的组合布局，主发动机尾喷管可以偏转，另外两台升力发动机则布置在驾驶舱后方。这套方案与F-35B使用主发动机驱动升力风扇的设计并不相同。

归根结底，F-35和歼-35走的是两条不同的设计路线。美国为了实现三军通用，选择了单发动力和短距起飞、垂直降落能力；中国则根据陆基和舰载作战需求，发展双发隐身战斗机。

从这个角度看，歼-35确实具备一些F-35A、F-35C不受垂直起降需求约束的设计自由度。但这并不意味着简单地把F-35改成双发就能得到一架更好的飞机。真正决定战斗机水平的，始终是气动设计、发动机、隐身性能、航电系统和整体作战体系的综合表现。

14年前的FC-31首飞，只是一个开始。如今歼-35走上航母甲板，中国已经拥有了按照自身需求发展第五代舰载战斗机的能力。这才是这14年发展历程中最值得关注的地方。