日前，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会发布的最新乘用车零售统计数据显示，9月，国内燃油车零售占比首次跌破1/3，新能源乘用车零售渗透率达到67%，燃油车单月零售规模同比大幅下滑43%。
特斯拉首席执行官埃隆·马斯克转发能源数据机构Ember分析师尼古拉斯·富尔格姆的相关帖子并评论称：“中国对石油的依赖正在快速下降。”这组数据与海外企业家的公开表态，进一步放大市场讨论：当中国本土市场电动化进程不断提速，燃油车的未来在哪里？
燃油车可能回落至20%上下
北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪指出，当前燃油车行业正面临销量持续走低、价格不断下探，不少企业陷入亏损经营的现实困境。“电动汽车属于电子化产品，天生和智能化高度匹配，对比燃油车，同等行驶里程下电力使用成本更低。随着产业规模扩张，电动汽车过去购车成本偏高的劣势也在不断弱化，多重因素叠加，整体市场环境对燃油车并不友好。”他说。
在消费端，曾经制约电动汽车普及的痛点正在消解。消费者对于新能源汽车安全性能、充电桩配套的顾虑持续缓解。纪雪洪提出一个值得关注的反向循环：随着电动汽车保有量持续走高，加油站的客流量逐步萎缩，部分站点会陷入经营亏损甚至关停，未来燃油车用户加油的便利性或将随之下降，会进一步压缩燃油车生存空间，这种冲击不会单纯依靠燃油车降价就得到扭转。
不过，市场收缩不等于彻底出局。纪雪洪判断，中长期国内燃油车市场份额可能回落至20%上下，会保留部分特定场景需求。“高寒地区、部分补能条件有限的区域，燃油和混动产品依旧存在生存土壤，同时还有一批忠实偏好燃油车的消费群体，燃油车的萎缩是循序渐进的过程，而非断崖式消失。”他说。
竞争格局也会随之重塑，并非所有燃油品牌都能留在牌桌上，只有综合实力突出的品牌可以守住细分阵地，一部分既做不好电动转型，又无力维持燃油产品竞争力的品牌，将会选择退出中国本土市场。
清华大学车辆与运载学院教授帅石金也认同国内纯燃油车长期收缩的大方向，但强调不能简单用一个时间点“一刀切”定义淘汰节点。在中国市场，依托电池产业优势、低廉用电成本、充电基础设施快速完善，纯燃油车的市场体量会持续走低，大概到2030年之后市场规模就会变得非常有限。但即便如此，东北等冬季高寒、充电基础设施建设不足的区域，纯燃油以及油电混动车型，依旧具备现实使用价值，会保留一部分市场空间，只是整体体量不会很大。
燃油车的增量机会在海外
国内电动化高歌猛进，但放眼全球，不同地区能源成本、充电基建、消费能力差异巨大，燃油车依旧拥有广阔的基本盘。
帅石金指出，欧洲市场电动化趋势接近中国，但推进速度略慢；而北美、东南亚、非洲等市场情况截然不同。“部分地区电价偏高，充电基础设施短时间内很难大规模铺开，电动汽车的成本及使用优势很难发挥出来，燃油车在这里依旧是主流选择。”
帅石金谈到，即便是新能源汽车，也要依托基础设施、电池供应链成本才能释放竞争力，如果外部配套条件不足，燃油车依旧具备不可替代的便利性。
纪雪洪从企业经营的角度解释国内车企继续做燃油车相关技术研发的现实逻辑。像吉利、奇瑞这类完成电动化布局，同时没有完全放弃燃油车技术的本土车企，属于典型的“两条腿走路”。“传统车企过去在内燃机产业链投入了巨额研发与产线资源，如果直接全盘放弃，从经济层面看并不划算。现存燃油车业务还可以产生一定利润，分摊企业整体研发成本。”
纪雪洪分析，海外大量市场依旧对燃油车存在旺盛需求，企业打磨的燃油发动机、混动技术，可以输出到海外市场，覆盖更多全球客户，商业层面具备现实合理性。
出口已经成为中国燃油车及混动车重要的释放窗口。帅石金观察到一个行业现象，不少合资企业依托国内完整汽车产业链完成整车与发动机开发，但相关产品主要面向海外市场销售。“吉利是本土车企当中的典型代表，其与雷诺合资的浩思动力（Horse）研发的发动机技术，目标市场便瞄准海外。国内多年在油混、插混领域沉淀下来的系统集成经验，反过来也可以赋能面向海外市场的专用发动机产品开发。借助合资的海外品牌输出中国技术，已经成为行业一条现实路径。”帅石金说。
吉利汽车集团高级副总裁、吉利汽车集团销售总公司总经理、极氪销售公司总经理林杰在发布会上提出的“全球纯燃油车近70%份额”，正是站在全球化视角下对行业的提醒：国内市场的快速迭代，不能掩盖全球市场需求的多元化现实。
2026年以来，吉利规划iHEV混动系列加速“出海”；奇瑞的“中国新燃油”战略，同样把全球化作为重要目标，希望把国内打磨的高效内燃机、智能燃油整车产品，输送到全球各个市场。中国企业对燃油车技术的持续投入，不完全是服务国内存量，更是瞄准海外尚未完成电动化转型的广阔市场。
当然，海外市场也不是一成不变。帅石金认为，长期来看电动化依旧是全球大方向，只是不同国家、地区会存在明显时间差。欧美发达市场受环保政策驱动，新能源渗透率会持续提升；东南亚、非洲等地区，要看电池成本、充电基础设施建设推进节奏，电动化的到来会更晚，燃油车的生命周期会被进一步拉长。“所有技术路线都是阶段性的，要结合当地场景去看，不能拿中国市场的节奏直接套用到全世界。”帅石金如是说。
混动化叠加智能化
是转型核心
不管是面对国内存量细分市场，还是角逐海外广阔市场，摆在燃油车面前共同的课题，是如何摆脱老旧的产品标签。
纪雪洪认为，电动汽车原生就是电子电气架构，智能化与电动动力系统深度绑定；燃油车脱胎于机械架构，即便同样可以加装智能座舱、辅助驾驶硬件，在底层匹配度上天然处于劣势。不过劣势不等于完全无解，通过混动改造、电子电气架构升级，燃油车可以大幅缩小和电动汽车之间的体验鸿沟。
“过去消费者对电动汽车的一大期待是更低的使用成本，随着混动技术普及，燃油车的油耗可以大幅下降，进一步补齐使用成本这块短板。”纪雪洪谈到，只是产业需要面对现实，即便完成混动与智能化升级，也很难逆转国内燃油车整体份额下行的大趋势，只能帮助产品在细分赛道获得更强竞争力。
林杰表示：“燃油车的未来，就是要全面混动化、全面智能化。用户的需求是多元的，吉利要把每个细分市场的产品都做到极致。”吉利给出的解决方案是发布全新一代i-HEV智擎混动技术，在节能、智能、性能、安全和可靠五大方面，给用户带来颠覆式体验。
奇瑞“中国新燃油”战略，同样把混动升级、智能化升级放在核心位置。一方面攻坚内燃机热效率天花板，推出48.57%热效率鲲鹏天擎发动机，同时布局新一代HEV混动产品；另一方面在燃油车型上落地猎鹰500高阶智驾系统，希望燃油车用户也可以拥有接近新能源车型的智能体验。企业联合中汽中心、高校发布白皮书，着力建立新一代燃油产品的技术标准，以此面向全球输出技术方案。
电池能量密度依旧存在物理上限，燃油的高能量密度优势短时间难以完全替代，混动恰好兼顾补能便捷性和能耗优化。帅石金认为，未来市场不会是纯电一统天下，纯电、插混、油混、纯燃油车会在不同场景并行，混动是衔接燃油时代与纯电时代最重要的中间载体。
从行业逻辑看，混动化、智能化本质是燃油车在市场挤压之下的自我革新。国内市场，这套革新帮助燃油产品守住小众细分市场；全球市场，这套革新帮助中国燃油车适配更多国家与地区。在国内，燃油车市场份额向下的大方向没有改变；而在全球，它的生存边界依旧取决于各地能源政策、基建配套、消费能力的多重博弈。
记者 | 郝文丽
编辑 | 孙焕玉
责编 | 李沛洋