本文来自微信公众号： 电动星球 ，作者：思为、Wallace，原文标题：《成为销量绝对支柱，小鹏是时候让 MONA 独立了？》
小鹏进入11月份的状态是昂扬的。
一方面，是10月交付量创新高达50237台，在新造车中位列前茅；
另一方面，则是在@嗨大星_ECC发布的10月26日至11月1日新能源品牌周订单图表里，其周订单达34350台，环比增长391%。
拆开这两份与小鹏有关的战报，可以发现除海外销量增长之外，MONA的「存在感」非常高。
譬如10月超5万台的交付量中至少有2万台来自L03，以及10月29日上市的L05，官方称其上市3分钟5000台现车便已售罄。
这对于小鹏而言无疑是个好事，但随之而来的两个问题，其实也很难忽视。
第一个，是已经有销量规模、有较为稳定形象的MONA系列，要不要独立？
第二个，则是当前覆盖10-17万级市场的MONA，能不能撑起小鹏的盈利？
这或许是MONA光芒愈发强烈的当下，小鹏对品牌定位与形象评估中，会反复思考的两个问题。
谁在养家？
50237台交付量，11款在售车型，剔除10月末才上市的L05，小鹏10月份10款车里，平均每款车型的交付量约为5024台。
乍一看，5000多台的平均交付量放在月度单车型排行榜中，尚属中游，小鹏的这个成绩可圈可点，但这个平均其实掩盖了小鹏的销量结构问题。
小鹏10月份的交付量依旧是靠MONA系列扛起来的，更具体地说，是MONA L03。
今年7月16日上市的L03，经过3个月的产能爬升，在10月份交付超2万台新车，占小鹏当月交付量的2/5，接过M03的使命，成为小鹏的销量扛把子。
这就意味着MONA系列10月份在小鹏交付量结构中的比重，至少占到了40%，并且当月小鹏处在规模交付状态的只有M03和L03两款车型。
再把镜头拉远点，看9月份小鹏的上险量数据。
据芝能汽车和芝能科技整理，小鹏MONA L03在9月份的上险量为12702台、M03为7330台，合共20032台，而9月份小鹏的总上险数为33752台，MONA系列的占比达到了59.35%，即近3/5。
剩下的8款车型，总上险量为13720台，其中有6772台来自GX，剩下7款车型的平均上险量约993台，散落在后面，单车型的上险量从146台到2288台不等。
再把时间线拉长，从2024年8月份M03上市到2026年9月份，小鹏在国内累计售出72.05万台新车，其中MONA系列为33.37万台，占总销量的46.31%，接近一半。
如果说，MONA系列是小鹏在产品层面的突破，那么小鹏近期在市场上的突破，就是对海外市场的开辟了。
小鹏10月份的战报说明中，特别提到了海外市场交付13326台，同比上涨166%，占当月交付的26.53%，已超1/4。
L03的欧洲交付10月13日才启动、当月还有1.2万台盲订订单待消化，所以2万台不是它的上限；小鹏此前还透露，GX在中东拿了近4000台的订单，成为小鹏海外市场的排头兵。
今年1-9月份，小鹏累计交付284367台新车，同比下降9.2%，即便是9月份，其41256台的交付量也同比下降了0.78%。
把小鹏交付量拉起来的，是L03和GX两款车型，而在此之前，除个别月份外，排在小鹏车型销量首位的一直是M03。
相较之下，位于主品牌一端的G系列、P系列以及X9，能够稳定带来增量的只有5月份上市的GX，其余产品体量不稳定，且不少在千台附近徘徊。
MONA已经从2023年人们猜测的、对主品牌的补充，变成了小鹏销量表中的「C位」。
MONA要不要独立？
近60%的上险量占比，MONA系列已经是小鹏的走量系列，两年卖了超36万台新车。
MONA还在今年完成了从轿车到开拓SUV赛道的「双线扩张」，将产品价格范围成功覆盖10-17万级，步步向上。
MONA系列的光芒，逐渐与P系列、G系列、X9齐平。于是，一种声音越来越大：MONA系列会成为独立品牌吗？
王凤英在今年的巴黎车展上给出了一个最直接的回答：MONA系列2027年开始将逐步在部分城市设立独立门店，同时表示「随着销量的增长，我认为MONA是有独立的机会和可行性的」，没有完全否认MONA独立的可能性。
比表态更早的，是10月初广州海珠区啤酒厂1985创意园区内，一家正在装修的门店门口围挡上写着「小鹏汽车广州海珠啤酒厂1985 MONA销售中心」。
10月31日，这家门店被拍到围挡撤下，并有网友爆料「下周就开业了」。
至少目前能确认的，是MONA的独立渠道已经是正在进行时，至于能不能走向独立，看的就是它能不能继续推高销量，支撑起一个品牌的职责。
为什么要分开？王凤英当时给出的回答很朴素，展厅放不下这么多车，但渠道分开意味着更高的成本，小鹏内部的考虑可能不止这一点。
MONA系列经历3款车型，已经基本形成了自己的系列风格和形象，更重要的是，无论是气质还是价位，它开始迎面和主品牌产品撞上。
L05预售发布会舆论风波中，一个被频繁提起的观点，是L05预售发布会上对年轻态的强调和对所谓「登味」的批评，与小鹏GX上市时请来一众企业高管的「小鹏的朋友们」主题产生了冲突。
MONA在销量上的强势，很容易占据人们对小鹏的品牌认知，而小鹏还有对向上的期待。
实际上，MONA系列已经开始触及主品牌的价格范围。
官方指导价最高17.68万元的L05已经摸到了G6的起售价，MONA系列和主品牌完成了价格带的衔接，继续上探的可能性有限。
或许是有意规避MONA与主品牌之间的迎头撞上，小鹏在产品线上似乎也在为MONA的独立铺路。
有传闻称，小鹏在9月底把F/D/I/G四条产品线并成G/D两条，MONA独享D线，给足了MONA空间。
但在MONA独立前，它还需要回答一个问题：独立之后，它带给小鹏的是更高的渠道成本支出，还是MONA与主品牌之间的双赢？
MONA能赚钱吗？
MONA是中低线产品线，10-17万级的价格范围，一个难以改变的规律是，卖得越多、利润率越薄，所以必须让量堆起来。
这个规律放在今天的汽车市场，无论是比亚迪还是吉利，亦或是零跑，都逃不开。
与此同时，无论直营还是引入经销商，渠道建设和维护都需要成本，对于仍处于亏损状态且持续增加研发投入的小鹏而言，压力并不小。
小鹏在今年上半年的归母净亏损31.2亿人民币，比2025年同期的11.4亿人民币高174%，汽车毛利率从2025年第二季度的14.3%降至2026年同期的12.1%。
小鹏给出的原因，是成本上升与M03、L03这类走量车型占比的提升，稀释了单车均价与利润。
经简单测算，小鹏今年上半年的单车均价约为16.9万，比2025年同期的15.8万提高了1.1万元。均价的提高既来自一季度X9的良好表现，也来自上半年提升至25%的海外营收占比，撑高了平均表现。
但2024年同期，同样的测算方式下，小鹏的单车均价为23.8万元。
MONA系列既成就了小鹏的销量，但又给它带去了毛利率的考验，以及主品牌专心向上的空间。后者是小鹏始终想要攻破的难题。
首批MONA门店的独立，或许可以看为小鹏对MONA脱离小鹏展厅后，能否保持甚至是超越目前的销量表现，更上一层楼。
好消息是，经过这两年的塑造，MONA系列已经累积了相当的知名度；坏消息则是，MONA需要面对的是竞争最激烈、最需要量但逐渐饱和的中低线市场。
而当MONA的去向最终敲定，小鹏还要的思考，是对主品牌产品的整理，让它步入「量价齐升」的未来。
小鹏能做到吗？
（完）