比亚迪在巴西负责人日前对媒体表示，已在申请许可，将把巴西巴伊亚州卡马萨里工厂的规划年产能从30万辆提高至60万辆。
“品牌订单需求已经超过现有产能。”比亚迪巴西高级副总裁Alexandre Baldy表示，“目前巴西市场月均需求3万辆，但工厂到年底月产能是2.5万辆，每个月的缺口约有五六千辆。”
公司方面还补充，其已分别获得墨西哥和阿根廷各5万辆订单，计划2027年开始由巴西供货。
这座投资55亿雷亚尔（约合68.5亿元人民币）、比亚迪在亚洲之外最大的工业基地，投产仅一年产能便已无法满足当地需求。
这种“甜蜜的烦恼”，也体现出中国品牌在南美快速增长、扎根本地，一个长期由西方老牌车企把持的市场旧秩序正在被改写。
注：统计为当地轻型车（livianos）销量=轿车+SUV+皮卡+3.5吨以内轻型营运厢货
01
【中国品牌进入南美：份额持续提升，产能加速扎根】
巴西年新车销量超250万，位居南美汽车市场第一，坐拥超2亿人口的消费基本盘，市场力量不仅能辐射南美，更可扩展到整个拉丁美洲地区。近年来，叠加政府推行新能源汽车转型，吸引了大批中国车企进入，成为中国车企在南美的第一大市场。
2026年1-9月，中国汽车品牌在巴西市场累计销量达40.3万辆占有率约为18.7%，其中9月单月市场份额升至21.4%，而在2025年份额约为9.3%，仅过了3个季度便实现翻倍。
为实现快速切入市场，多数中国企业选择利用当地产能，采用CKD散件组装。
例如比亚迪接手的是原福特工厂；长城接手了原戴姆勒工厂，并与当地的Caoa集团组建联合研发团队；奇瑞与也与CAOA集团合作多年，合资成立了CAOA Chery，虽然也是CKD，但打上了“巴西制造”的标签；
吉利则稍有不同，与雷诺合资成立雷诺吉利巴西公司，吉利输出GEA架构，雷诺提供工厂、工程团队和销售网络。吉利省去了在巴西自建工厂和渠道的投入，雷诺也盘活并升级了原本产能利用率不高的工厂，更获得了高成熟度的电动化平台。
不过随着中国品牌的快速增长，巴西开始针对CKD组装模式增加关税，到2027年将提高到与CBU整车进口一样的35%。目的是希望新进入的中国企业能够尽快提升本地化含量，带动当地产业链升级。
不止在巴西，在它的邻国阿根廷也正掀起中国汽车的风潮。
10月，阿根廷首都布宜诺斯艾利斯举办了首届中国汽车展，吉利、奇瑞、长城、东风等20余家中国品牌参展，3天吸引超3万名观众到现场。
由于政策转向，阿根廷从曾经的高度贸易保护，转向更加开放的市场环境。2025年，阿根廷制定了5万台的电动车与混动汽车进口免关税配额，预计执行到2029年底，2026年大量中国汽车品牌陆续进入该国市场。目前规定：离岸价纯电≤13.5万美元、插混≤11.8万美元、轻混≤11.6万美元的车辆可以享受优惠政策。
1-9月，中国品牌在阿根廷乘用车及轻型商用车销量约为4万辆，占比近10%%，而2025年年末该数字仅约2%。
要补充的是，阿根廷坐拥全球约55%的已探明锂资源，已与我国开展矿产资源合作，与中国电动车产业链联系愈发紧密。
隔壁的智利情况与阿根廷类似，无本地整车制造，没有保护本土车企的高关税政策，是开放的纯进口市场，年销量在30万辆左右，是南美第三大汽车市场。从2022年起，中国就是智利第一大汽车进口来源国，也是目前中国汽车品牌渗透率最高的南美市场之一。
在智利1-9月，中国品牌新车注册约8.2万辆，累计份额达34.5%，其中长城、长安、名爵、比亚迪领跑。
顺着安第斯山脉北上，厄瓜多尔虽然往年是年销量在10万辆左右的小规模市场，不过今年1-9月销量达12.3万辆，同比增长40.3%，而中国品牌正是这波爆发的供给主力。
1-9月，厄瓜多尔中国品牌销量超4.2万辆，市场占比34.2%。在9月，品牌榜前十中6家为中国品牌，长城销量866辆同比增长71.1%，超过丰田在品牌榜排名第三；奇瑞、比亚迪、东风、中国重汽、江淮则分别排名第五、第七、第八、第九、第十。
此外在秘鲁，虽然中国品牌在新车销售占比为14%左右，不过奇瑞秘鲁品牌负责人日前对当地媒体表示，1-7月在面向个人消费者的乘用车、SUV、皮卡范畴内，中国品牌在秘鲁新车市场占比约在40%。
02
【传统车企的反应：从低估到警惕，在博弈中求合作】
2022年，随着中国到智利的跨境直航打通，物流时间被缩短到30天左右，支撑起中国车企在南美地区市场投放力量。
而中国车企如今纷纷开始在巴西扎根，让中国品牌在南美甚至在拉美地区的影响力进一步扩大。
中国车来得太快，最先感到压力的，是盘踞南美多年的老牌车企。
“西方汽车行业在市场研判上出现误判。”斯特兰蒂斯南美区总裁Herlander Zola前不久在采访中说，“没人能像这样预料到这种加速。”
所谓“误判”，是指过去几十年，巴西市场长期由斯特兰蒂斯、大众、通用、丰田等老牌车企把持，燃油车与乙醇灵活（flex）燃料车型是绝对主流。西方车企管理层原本预判巴西电动化会缓慢渐进，没料到中国车企带着成熟的纯电、混动技术直接切了进来，措手不及之余，也加速了巴西的电动化转型。
市场数据印证了冲击有多大。今年1-9月，巴西纯电动新车注册量16.65万辆，同比增长约210%；中国品牌拿下纯电市场约7成的份额，仅比亚迪一家，就贡献了超60%的销量。
阻击行动更早之前就已展开。2025年斯特兰蒂斯、大众、通用和丰田几家在巴西公司的负责人曾联合致函总统，要求不要批准比亚迪降低SKD和CKD关税的请求，理由是“威胁”当地产业链发展。
游说确实起效，比亚迪的申请不仅被否决，政府还将CKD关税升至35%的时间表提前到2027年1月。
比亚迪当时也回怼，其带来了技术先进、可持续且更实惠的汽车，却遭到过时竞争对手的攻击。
Zola的表态其实多少也体现了这些老牌车企面对出海的中国品牌时的矛盾心态，一边要提防中国车企携领先的电动化技术和高性价比的配置抢占既有市场；一边还想与中国品牌合作，吸收中国的技术，同时开展产能合作为自己争取转型时间。
例如斯特兰蒂斯便与零跑在欧洲成立合资公司，将工厂向其开放，零跑的B10日前已经在斯特兰蒂斯位于西班牙的工厂正式投产；法国的工厂也将承接东风旗下车型的生产。
智利、厄瓜多尔等开放进口市场验证了中国车型的产品竞争力，而巴西这样的核心市场将要考验企业本地化生产、供应链建设以及政策博弈的综合能力。
无论如何，南美汽车市场中传统老牌独强的格局已经被改变。