作者 | 陈平安
出品 | 马路咖啡in
随着车企三季报陆续出炉，中国车市的寒意日渐深重。
国内市场销量持续萎缩，乘联会数据显示，1-9月国内乘用车累计零售1333.4万辆，同比下滑21.7%，9月甚至创下了年内最大跌幅（-28%），中国车市几十年的“金九银十”规律几乎消失。
与市场萎缩相伴的是竞争日趋白热化，价格战不停变幻着样貌一刻不停，打得车企持续失血。
同时，汽车上游原材料涨价潮也来势汹汹，碳酸锂、存储芯片、铜铝等原材料均大幅涨价，汇丰测算仅存储一项就能使新能源单车成本增加1000-3000元。
于是，车企的利润越压越薄，乘联会的数据显示，9月汽车行业利润率已经降至1.4%，处于四年来低位。
中国车企的“亮色”基本只剩下海外表现，但海外销量狂飙突进的另一面是本土政策收紧和汇兑风险加剧。
以上种种交织在一起，在上市车企的三季报上，呈现出了复杂多样的画面。
合资利润池见底
以前，合资是国有汽车集团的利润奶牛，现在正在成为拖累。
上汽的报表最能说明问题。前三季度，上汽集团累计销售314.7万辆，重回中国车企销量第一，同比也仅下滑了1.5%，但其不仅利润规模远低于位居第二的比亚迪，更呈现出大幅下滑态势；甚至与比其销量规模少了100多万辆的吉利汽车和奇瑞汽车比，也是如此。
销量规模与利润背离如此严重的原因之一，就是合资收益的下降。
前三季度，上汽集团公允价值变动收益是 -4.62 亿元，上年同期是 +72.38 亿元；对联营、合营企业的投资收益是 12.58 亿元，上年同期是 44.09 亿元。光是这两项的此消彼长，就基本解释了归母净利润（56.38亿元） -30.4% 的全部。
背后是合资板块肉眼可见的失速。1-9 月，上汽大众、上汽通用的销量同比分别下滑了34.52% 和 10.44%。
广汽的处境更极端。前三季度亏掉 69.87 亿元，同比增亏 62%，是这11 家里亏损额最大的。两田的盘子在缩，埃安又陷在 20 万以下最卷的价格带里，官方对亏损的解释只有一句话："国内市场竞争加剧，自主品牌加大销售投入。"
北京汽车则是另一种合资依赖的代价，北京奔驰量价齐跌，上半年毛利同比跌了 51.3%，前三季度由盈转亏 30.9 亿元，报表里找不到任何对冲的东西。
这几家国有大集团有个共同的命门，利润从来不主要来自自己卖车，而是来自按权益法确认的合资投资收益。销量是集团的，利润是别人的。合资一倒，规模就只剩下包袱。
更令人担忧的是，这不是周期问题，是结构问题，利润池不会自己涨回来。
“战略亏损”的两种剧情
仅从报表来看，长安汽车的三季报可以用“惨淡”来形容，销量、利润双双同环比下滑。
三季度，长安汽车销售约50万辆，同比下滑30%；净利润由盈转亏，亏损7.58亿元；扣非净利润同样由盈转亏，亏损9.52亿元。前三季度，长安汽车累计销售169.27万辆，同比下滑18.1%；净利润为0.59亿元，大幅下跌98.1%；扣非净利润-7.01亿元，由盈转亏。
关于业绩下滑，长安汽车官方将其归因于销量下降、原材料价格上涨以及汇兑损失增加，在此之外长安汽车执行副总裁张晓宇强调公司正处于国内外市场结构调整、新旧业务动能切换的阶段，“长期投入、短期承压是主动的战略选择”。
他拆解了具体的数据，一方面，三季度研发投入 35.5 亿元（同比 +11.6%），前三季度海外战略资源投入 54.6 亿元，再加上约 5.6 亿元的汇兑损失，使得Q3 单季由盈转亏，以及前三季度归母只剩 0.59 亿元。
另一方面，长安汽车主动为经销商减负，前三季度批售169.3万辆，同比下降18%，零售185.2万辆，同比下降9%。其间约16万辆的差额是公司主动调整库存的结果，目前公司整体库销比控制在2以内，较年初下降1.5，低于行业平均水平。
从管理层的解释来看，长安汽车的三季度的确可以称之为“战略性亏损”，但战略性亏损只能是一时的，如果后续无法转为盈利，那么就只剩下“亏损”了。
北汽蓝谷则走出了另一种剧情，享界加极狐放量，前三季度销量达到16.34万辆，同比增长46.5%，带动归母净利润减亏 17% 至 -28.6 亿元。
虽然还在亏损，还在持续投入期，但目前看至少投入终于开始见效了。
与之类似的是江淮汽车，凭借着尊界的放量，其经营结构有了明显改善，在前三季度销量仍同比下滑9.4%的情况下，营收实现同比增长11.4%，并大幅减亏20%。
只不过，相比起码还有自己主导品牌的北汽蓝谷，江淮的业绩改善很难说跟它自己到底有多大关系，也很难说持续性。
赚钱的少数派
说了半天不赚钱的，赚钱的企业做对了什么？
吉利汽车是上述车企中唯一核心指标全增的车企，前三季度营收增长13%、归母净利润增长7%、核心归母净利润增长41%，销量 223.55 万辆创历史新高，而且呈现出“利润增速＞营收增速＞销量增速”的显著特征。
这意味着吉利实现了难得的“量利齐生”，如此战绩堪称今年中国车市最靓的仔。
至于原因，吉利在三季报中写得很明白——在出口销量大幅增长及高价值产品销售占比提升的带动下，收入增速高于销量增速。显然，全球化和高端化是核心增长动力。
1-9月，吉利累计出口79.8万辆，同比增长169%，占到总销量的36%；高端化上，极氪居功至伟，前三季度累计销售28.8万辆，同比增长101%，占吉利总销量的12.9%，其前三季度收入占到吉利总收入的31.3%，以12.9%的销量贡献了31.3%的营收，极氪对吉利经营质量的带动作用不容忽视。
比亚迪则走完了一个年内 V 型。Q1 销量同比下滑30%、归母净利润下滑55%，到 Q3 营收同比增长13.59%、归母净利润增长28.08%，归母净利率从 Q1 的 2.7% 回升到 4.5%。
修复的引擎也是海外和高端品牌两大板块，其中其前三季度海外销量 133.78 万辆，同比增长91%，占总销量的比重从 21.5% 提到 42.7%；方程豹、腾势、仰望三个高端品牌合计卖了 41 万辆，同比增长75%。
对比亚迪来说，国内盘已经不是利润的决定项了。
反面的参照则是奇瑞，这家出口量占比约七成的车企，靠着海外销量的大增，前三季度销量和营收都取得了双位数增长，Q3单季度营收增速甚至还是上述车企中最高的，但其归母净利润反而同比下滑了2.8%，呈现出增收不增利的发展趋势。
对奇瑞而言，出口的量有了，但利润的质还没跟上，而偏科的奇瑞恐怕很难在短期内补上国内缺的课，因此其海外经营质量决定了其后续盈利能力。
长城汽车则是盈利阵营里比较特殊的，与前三家的“上升势头”相比，长城处于“下降趋势”中。其前三季度销量尚可，基本与去年同期持平，营收甚至还保持了同比增长4.1%，但其归母净利润和扣非净利润均出现腰斩。
官方称利润下滑是国内市场持续承压导致利润同比减少，前三季度长城国内销量约为44.43万辆，同比下滑24.5%，跑输大盘。
值得注意的是，长城国内销量下滑的一个关键原因在于燃油车的持续萎缩，而长城由于新能源车渗透率明显低于大盘，截至目前仍低于30%，导致其难以靠新能源车有效对冲。
此外，长城虽然海外销量表现不错，但无论是出口量规模（47.6万辆）还是增速（42.4%）均落后于上述三家车企，因此海外的提振作用也相对没有那么明显。
最智能的先被撂倒
今年汽车行业最大的成本黑天鹅，是"锂 + 存储"的双杀。碳酸锂从去年 6 月底部的 5.85 万元/吨，一路涨到今年 5 月的 18 万元/吨附近，底部起算涨幅 157%。更狠的是存储芯片：车规 DRAM 三个月整体涨了约 180%，高端 DDR5 一度涨 300%。
影响到底有多大？赛力斯董事长张兴海自己算过一笔账：存储芯片单价从 20 元涨到近 100 元，碳酸锂从 8 万涨到 18 万/吨，问界单车成本因此增加 1.5 万~2 万元。
以其前三季度28.32万辆的销量粗算，成本增量在42亿-57亿量级，对照其前三季度由盈转亏的归母净利润（-2.97亿元）和扣非净利润（-37.4亿元），这就是压垮它业绩的主因。
其他车企不是没受影响，是缓冲垫的厚度不同。这轮成本冲击，是沿着"智能化程度 × 电池外购依赖 × 利润垫厚度"三个维度重新分配的，赛力斯几乎三项全中。
再加上赛力斯比行业更快的智能化技术迭代速度，导致其今年计提了大额资产减值，且新旧产品交替本身也会带来销量扰动，使其前三季度业绩持续承压。
汇兑损益的“魔术棒”
这一季还有个容易误读的地方，表观利润的失真程度，可能是近几年最高的。
出海越深，汇率对季度利润的扰动越大。比亚迪前三季度财务费用 73.68 亿元，同比多支出超过 103 亿元，上年同期是汇兑收益，今年变成了汇兑损失。上汽把 Q3 利润大跌直接归因于"金融资产公允价值变动及海外业务汇兑损失"。长安 Q3 的汇兑损失约 5.6 亿元。
长城归母净利润同比下滑55.7% 里，也有相当一部分是基数问题，其上年同期确认了一笔 22.74 亿元的海外税收收益，把基数垫得很高。
所以这一季看报表，扣非净利润和经营现金流比归母净利润重要得多。
切换到现金流维度，上汽成了现金之王，前三季度经营现金流流入562.99亿元，同比增加了243.6亿元，行业第一；比亚迪紧随其后，前三季度经营现金流流入544.7亿元，同比增加136.3亿元。
另一边是失血的四家。赛力斯的摆动最剧烈，上年同期经营现金流还是+226.49亿元，今年前三季度变成了-145.11亿元，一年之间摆动了371.6亿元。长安汽车的-113.78亿元，则是主动去库存的账单。
广汽集团（-94.62亿元，已经是连续两年同期为负）和北汽蓝谷（-67.69亿元，由正转负）则要靠融资补位，前三季度两家筹资性现金流分别净流入197.42亿元和66.88亿元。经营失血、融资续命，是这两家共同的处境。
处于中间地带的是长城汽车，流入62.19亿元仍为正，但同比缩水了七成，方向与利润走势一致，只是没有出现赛力斯式的“反转”。
写在最后
这一季不是车企不赚钱，而是旧的赚钱方式，包括合资输血、国内燃油规模、政策红利等，集中失效了。利润池换了地方，在海外、在高端化、在垂直整合。多数人已经看清了方向，但从报表看，真正搬过去的还没几个。