乘联分会的数据，10 月狭义乘用车零售约 160 万辆，同比跌 28.9%，环比再跌 1.1%。去年 10 月是 225 万辆，一年少卖 65 万台，凭空消失头部一两家车企的量。

更扎心的是，崔东树说全年零售预计 1850 万辆，低于 2020 年 1929 万辆那个公认的谷底。中国车市不是回到三年前，是回到了 2014 年。

大盘：金九银十这次真的没了

9 月零售 161.8 万辆，同比 -28%，环比 +5%。10 月 160 万辆，同比 -28.9%，环比 -1.1%。所谓"银十"比"金九"还低，这是过去十年没出现过的倒挂。

分周看更清楚：国庆周日均 3.2 万辆，第二周 5.8 万辆，第三周 4.7 万辆，第四周 4.9 万辆，月末冲量周 7.9 万辆。同比降幅从 -25% 一路走到 -33.3%。月末越冲，掉得越多。厂商在拼命，市场不接。

新能源是唯一还站着的那条腿：107 万辆，同比 -16.5%，渗透率 66.9%。看着还行，但 9 月是 108.4 万辆、渗透率 67%，环比也是降的。新能源自己也进了平台期。燃油车 53 万辆，同比降幅超 40%，油还在高位，底盘在持续萎缩。

为什么会这样？三条原因叠在一起。

一是透支。2025 年以旧换新规模超 1150 万辆，超过一半的国内零售被政策催热，今年进入集中消化期。二是退坡。2026 年补贴从定额改成比例核算，报废更新和置换更新的补贴均值分别降了约两成和三成，新能源购置税从全额免征改成减半。三是成本。汽油价格累计上调，把燃油车最后那点性价比也磨掉了。

三条加起来，不是周期波动，是增长逻辑换了。

自主头部：涨价的和掉队的，已经分成两拨

先看座次。

比亚迪还是第一，但有个数必须说：1-10 月累计 362.17 万辆，同比 -2.16%。拆开看：王朝海洋 42.38 万辆，只涨 7.3%；方程豹 4.39 万辆，涨 41.29%；腾势 1.52 万辆，涨 49.5%；仰望 258 辆，跌 60.55%。

答案很清楚：走量的在慢下来，高端的在补位。20 万元以上市场，比亚迪三季度零售 17.35 万辆，是唯一破 15 万辆的中国品牌，比特斯拉的 14.21 万辆还多。腾势成交均价 32.7 万元，比奔驰宝马奥迪都高，方程豹均价超 22 万。

这是今年最值得记的一条：比亚迪的增长引擎，已经从"便宜"换成了"贵"。

但也有反例——仰望 258 辆，同比跌 60.55%。100 万以上的市场，不是堆技术就能撬开的。

吉利是另一套打法。31.02 万辆只涨 0.99%，但新能源 21.5 万辆，首次单月破 20 万，渗透率 69.31% 创历史新高。银河 15.34 万辆涨 20.32%，极氪 3.25 万辆涨 51.63%，领克 2.20 万辆跌 45.4%。

这台机器在做的事，是把燃油车基盘一块一块搬到新能源上，搬的过程中没掉量。海外 10.71 万辆，同比 +158%，连续 5 个月破 10 万——第二台发动机已经点着了。

其中极氪 3.25 万辆，同比 +51.6%，环比 -12.7%，是连续 8 个月同环比双增后的首次环比下滑。原因不难猜：10 月没有全新车，7X 马上改款，一部分需求被延后。但它同时是今年唯一提前完成全年目标的车企，1-10 月 32.09 万辆，同比 +94.4%。

奇瑞的 28.25 万辆里，出口 20.06 万辆，同比 +58.7%，年内第三次单月破 20 万；新能源 14.09 万辆，涨 27.7%。但高端全线失守：智界 6,090 辆跌 52.46%，星途 5,637 辆跌 40.63%。账很清楚——用出口的利润，养高端的学费。

长城是头部唯一负增长的，12.04 万辆跌 15.87%。新能源 4.95 万辆，海外 6.29 万辆。它的问题不是卖不动，是没有一台能打的纯电爆款。

上汽 43.00 万辆跌 5.28%，但结构变了：新能源 25.86 万辆涨 25.12%，海外 16.25 万辆涨 67.28%。塌的是合资——上汽通用 2.59 万辆跌 51.37%，上汽大众 6.75 万辆跌 27.94%。

一句话总结这一层：能自己定义产品的在涨，靠别人定义的在自己往下掉。

03 新势力：五万成了新门槛，三万成了生死线

第一梯队，三个名字。

零跑 10.61 万辆，同比 +51%，连续 4 个月破 10 万。但环比只有 +0.45%，同比增速从上月的 59% 掉到 51%。它不是不增长，是增长到头了。A/B/C/D 四个系列全在贡献，海外也在放量，可 10 万这道坎，就是上不去了。

小鹏 5.02 万辆，环比 +21.77%，同比 +19.57%，创单月历史新高。增量来自两处：MONA L03 产能爬坡，和海外 1.33 万辆同比 +166%。MONA L05 的规模交付 11 月 1 日才开始，11 月还有一手。

小米超 5 万辆，连续三个月阶梯式往上走：8 月超 3 万，9 月超 4 万，10 月超 5 万。澎程 9 月 12 日才开交付，干了 19 天就贡献超 1 万台，10 月是它第一个完整交付月。

五万，从今年起成了新势力的新门票。三万，成了生死线。

第二梯队，全是故事。

鸿蒙智行 3.35 万辆，同比 -50.8%，环比 -10.5%，连续第四个月环比下滑。去年 10 月它是 6.82 万辆。两个原因：一是问界主导权从华为终端交回赛力斯，2027 年 1 月 1 日才正式切换，过渡期门店授权没理顺，有的车型连小订都办不了；二是产品交替期，智界 RX 10 月 25 日才交付，焕新 R7 10 月 27 日才交首批，当月几乎没贡献。交易均价还站在 40 万以上是本事，但量的下滑说明溢价正在被平权吃掉。

理想 2.90 万辆，同比 -8.6%，环比 -8.78%，六家里唯一跌破 3 万。它的选择很硬：2026 年主动切掉老款接单，宁可交付真空也不甩卖。短期保住口碑，代价是销量和毛利一起掉。纯电序列 i6/i8/i9 在补位。

蔚来 3.42 万辆，同比 -15.2%，环比 -8.5%。拆开最刺眼：主品牌 1.81 万辆同比还涨 5.7%，萤火虫 7,738 辆涨 30.9%，乐道 8,383 辆同比 -51.7%。公司整体同比少交 6,151 辆，乐道一个品牌就少了 8,959 辆。

乐道的问题不只是 20 万级 SUV 太挤。蔚来为年底冲量，把主品牌部分车型门槛实质下探到 30 万以内，原本预算 20 多万的乐道用户，踮踮脚就去提了带蔚来标的主品牌车。左右互搏，自己打自己。

归因：三条主线，一条比一条硬

第一条，政策退坡。以旧换新的 1150 万辆是提前消费，今年要还。补贴比例化下调两到三成、购置税减半，都是直接扣在终端价格上的。

第二条，出口成了第二增长曲线。吉利海外 +158%，奇瑞出口 20 万 +58.7%，上汽海外 +67.28%，小鹏海外 +166%，比亚迪乘用车海外 16.96 万辆。国内跌 29%，海外涨 58%——这就是头部还能正增长的底牌。前三季度中国对欧盟出口 183 万辆，已超去年全年，9 月单月同比 +128%。

第三条，技术平权把溢价打没了。乾崑外供 25 个品牌、60 多款车之后，首发窗口从半年到一年缩到几乎同步。智驾、座舱、增程，这些 2023 年还是护城河的东西，2026 年成了标配。护城河填平了，比的就只剩品牌和成本。

后市：11 月可能更难看

先说不好的。11-12 月是冲量季，但去年同期基数更高，同比降幅大概率还要扩大。前三季度多数车企年度目标完成率不足六成，四季度有冲量压力，可"反内卷"和终端盈利压力又限制了以价换量的空间。两头夹。

再说好的。崔东树判断 2027 年国内车市有望探底回暖，零售增长均值 2% 左右。两个支撑：一是新能源购置税优惠退出的翘尾效应，会有一波集中释放；二是碳酸锂价格较 2026 年高点近乎腰斩，电池成本回落，电动车的定价空间会重新打开。

但回暖不等于大家都能活。门槛已经变了：去年月销过万还能叫"新势力"，今年月销三万才敢说站稳，五万才进第一梯队。零跑 10 万、小鹏 5 万、小米 5 万，这三个数摆出来，剩下的玩家已经不在同一张桌子上。

年底还有两个悬念：零跑要在最后两个月月均 11.37 万辆才能摸到 100 万目标，小米要月均 10.68 万辆才能摸到 55 万。能不能兑现，基本就是 2026 年中国车市最后的看点。

收尾

2014 年，中国车市卖了 1970 万辆，所有人都在谈"什么时候破 3000 万"。2026 年，市场退回 1850 万辆，但新能源渗透率是 66.9%。

数字退回去了，结构往前走了。这才是这份 10 月榜单真正在说的事——不是车不好卖了，是卖车的逻辑换了人。