614万辆，同比增长66.8%，这是2026年前7个月中国汽车整车出口的成绩单。再看2020 2025年，我国汽车出口量从约100万辆增长至700万辆，中国汽车加速走向全球，新能源汽车与零部件出口，为产业链国际化带来新增长空间。然而出口规模快速冲高的背后，售后能力沉淀速度落后于销量扩张的结构性矛盾正在逐步暴露。
中国汽车维修行业协会会长 张延华，图片来源：车百会研究院
在车百会研究院举办的汽车产业出海模式创新发展大会上，中国汽车维修行业协会会长张延华表示，“这一矛盾在短期内被中国车辆相对稳定的初期质量所掩盖，但随着保有量迅速累积，售后的压力将在未来两至三年后集中显现。”
这是因为，当前中国汽车出海早已不是单纯的整车贸易，业务边界已经延伸到零部件供应、技术服务与产业链协同。海外保有量持续抬升，维修保养、配件供应、故障诊断、人才培训等配套需求随之增加。车辆故障之后能否快速获得维修与配件支持，直接关系用户体验、经销商经营、品牌信誉以及企业长期竞争力。
在中国汽车出海的竞争重点已经发生转移的情况下，中国品牌能否搭建用户可感知、可信任的本地化服务保障体系，将直接其在海外市场的长期生存。
网点越建越多，不等于实际维修能力同步到位
表面上看，多数车企都在海外加快铺设经销商和服务网点，渠道数量逐年攀升。但网点扩张解决的是覆盖面，解决不了维修能力的代际差距。
新能源汽车涉及动力电池、电驱电控、高压安全和智能系统，维修逻辑和燃油车完全不同，对设备、技术资料、专业人员的门槛明显更高。现实中不少海外网点只能处理常规保养，一旦遇到三电或智驾系统的复杂故障，往往要倒回国内技术团队远程支援，时效和服务体验都打了折扣。
图片来源：奇瑞集团
张延华直言，“如何在保障维修质量的同时，形成可持续的海外服务网络，是企业需要解决的现实问题。”
更棘手的是商业模式的错位。新能源车保养项目大幅减少，传统维修门店赖以生存的保养业务被压缩，收入结构被迫重塑，海外网点能不能长期维持经营，本身就是个问号。
备件供应则是另一层考验。小鹏、长安、宇通等头部车企已经开始布局区域备件仓、分拨体系，但多数仍是品牌各自独立建设，仓储、物流、管理系统重复投入。对海外销量尚未成规模的品牌，独立搭建整套备件体系成本沉重，库存周转效率也难以保证。
网点、配件、技术、人才四块短板相互纠缠，单个企业单点发力很难彻底解决，这已经不只是速度问题，而是结构问题。
单打独斗难以为继，行业需要转向资源共享
售后体系跟不上，根子在于资源投入分散。张延华提出的破局思路，是跳出企业个体视角，转向行业层面的共性资源共建。
一个可行的方向是打造多品牌共享的区域备件枢纽仓，结合不同区域保有量和维修需求，由专业供应链服务商运营公共分拨中心。共享的价值不只是共用一个仓库，而是让库存、物流和区域服务资源真正协同起来。中小品牌借此降低建仓成本，头部企业也能提升库存周转效率。
当然，共享不等于合并售后体系，车企对自身产品质量和技术支持仍要负全责，共享主要解决仓储物流这类基础共性痛点。
图片来源：奇瑞
数字化是另一条抓手。国内后市场在配件交易、供应链管理、远程诊断上积累了大量经验，可以在符合当地法规和数据安全的前提下向海外延伸，把车型信息、配件编码、库存状态、维修需求、物流数据衔接起来，提升配件匹配与供应链响应效率。
维修技术和人才培训同样具备协同空间，整车厂、零部件商、设备服务商联合开发培训体系。在保护知识产权的前提下，车企可将把国内维修经验转化为海外技师的实操能力，避免每家企业重复开发培训。
归根到底，海外售后建设不是堆砌仓库、网点和培训场次，而是把配件供应、维修技术、服务网络、人才队伍拧成一条完整的链。
张延华用一句话概括了这种反差：“销量数据是可见的、即时的、令人振奋的；售后服务能力是隐性的、滞后的、需要耐心建设的。”而决定中国品牌能否真正扎根海外市场的，恰恰是后者。
卖车只是出海的第一步，服务体系能不能跟上才是长期考题。随着海外保有量继续累积、各国本地化政策持续收紧，服务短板带来的影响只会越来越集中。产业链各方需要协同发力，把中国汽车在制造、供应链上的既有优势，转化为面向全球市场的服务能力，才能在越发激烈的海外竞争中守住已经打开的局面。