文｜Grace
编辑｜杨布丁
10月23日，沃尔沃汽车三季度财报公布后，股价暴跌24%，创下历史新低，因为Q3的亏损程度远超分析师预期。
2026年第三季度，沃尔沃营收从去年同期的864亿瑞典克朗降至669亿瑞典克朗，调整后营业利润直接由盈转亏，巨亏37亿瑞典克朗，远超分析师此前预期的7.24亿。
与此同时，息税前利润率从去年同期7.4%暴跌至-8.4%，自由现金流下滑至-89亿瑞典克朗，分析师预警，如果目前的烧钱速度持续两个季度，沃尔沃有可能需要融资。
过去一年，沃尔沃一直在努力削减成本，但是目前看来，复苏难度超过了管理层的预期。去年临危受命重新出山的CEO哈坎·萨缪尔森直接用“令人非常失望”评价Q3业绩，要求削减成本的力度必须加大，在去年3000人的裁员计划基础上，沃尔沃还要再裁2500人，且后续不排除更多措施。
沃尔沃眼下的困境，是欧洲汽车业的缩影，从大众、宝马到博世，不及预期的糟糕业绩、不断扩大的裁员规模，没有一家能独善其身。而全球性的需求疲软、产能过剩挤压行业利润、以及中国市场的滑铁卢，又是它们都在面对的残酷现实。
这一轮危机的强度，确实超过了所有人的预期。过去十年，沃尔沃的业绩有涨有跌，但即便是在疫情和芯片短缺时期，这家瑞典豪华品牌也保持着盈利，可是眼下，亏损重新出现在了沃尔沃的字典中。
16年盈利神话破灭，百亿减值成拐点
“亏损”上一次出现在沃尔沃的财报中，还要追溯到吉利收购之初。1999年福特将沃尔沃收入囊中后，这个瑞典小众豪华品牌始终未能恢复自我造血能力，一度连亏十年。直到2010年吉利完成收购，沃尔沃次年便扭亏为盈，并从2014年起始终保持盈利。
过去16年，沃尔沃不仅实现了业绩扭亏，还从一家主要依赖欧洲的区域性公司，成长为在中、美、欧均拥有生产基地的全球高端品牌，并于2021年成功上市。
吉利收购前，沃尔沃手中只有一个尚在研发中的SPA架构。收购完成后，吉利与沃尔沃成立中欧汽车技术中心，2014年便将SPA推向市场，XC60、XC90等基于新架构的车型陆续投放，全球销量持续走高。
其间虽经历2020年疫情和2022年芯片危机，全球销量短暂回落，但沃尔沃在2023年强势反弹，并于2024年创下76.3万辆的历史新高。
伴随销量规模攀升，沃尔沃业绩也水涨船高：十年间营收从1807亿瑞典克朗翻倍至2024年的4002亿瑞典克朗，营业利润从110亿瑞典克朗增至223亿瑞典克朗，净利润同样翻倍，营业利润率常年稳定在5%-7%的区间。
急转直下，发生在2025年这一年。从销量规模看，沃尔沃当年并未遭遇暴跌，营收也没有大幅下滑；由盈转亏的主要原因，是公司计提了114亿瑞典克朗的非现金减值，以及8亿瑞典克朗的一次性重组成本。
114亿瑞典克朗减值，源于电动化表现不及预期：加征关税导致ES90在美国销售受阻，叠加EX90交付延期，两款纯电车型的盈利能力双双下滑；此前沃尔沃与瑞典电池企业Northvolt成立的电池合资公司NOVO Energy，也随着Northvolt破产而成为包袱。
8亿瑞典克朗的重组成本，则来自2025年4月推出的3000人裁员计划。也就是说，早在2025年，沃尔沃便已着手应对这场危机。
激进转型踩坑，中美市场双双遇冷
这场危机的触发因素有很多，而失误的电动化战略首当其冲。
这一幕并不陌生——无论是通用、福特，还是大众、保时捷，绝大多数跨国车企都为此前过于乐观的电动化战略交过学费。
沃尔沃的电动化战略一度格外激进。早在2017年，它便宣布启动全面电动化，停止内燃机研发制造，计划2025年纯电车型占比达到50%，2030年转型为纯电豪华品牌。
后来，与其他跨国车企一样，沃尔沃意识到全球范围内的“一刀切”纯电化并不现实，开始战略回撤。2024年，公司宣布调整2030年目标：纯电占比由100%下调至90%—100%，并将插电混动纳入其中，剩余空间允许在必要时销售少量混动车型。
除了电动化战略失误，中国和美国市场双双遇阻，是业绩下滑的直接诱因。
在中国市场，几乎所有传统豪华品牌在与本土新能源品牌的遭遇战中都败下阵来，沃尔沃这个二线豪华品牌也不例外。把欧洲开发的全球车型拿到中国溢价销售的“旧配方”已经失效，“我们本该更早意识到，在中国要做更深度的本地化产品”，哈坎·萨缪尔森反思道。
2025年，沃尔沃在华销量仅微降4%，营收却暴跌23%；今年三季度，大中华区交付量下降40%、收入下降50%，成为全球下滑最严重的市场。
沃尔沃在中国市场的转折点，出现在2024年。2016年，这个二线豪华品牌在华年销量尚不足10万辆；2020年，中国已超越美国成为其最大单一市场；2023年达到17万辆的峰值，此后便开始回落。
中国不仅是沃尔沃重要的销售市场，也是其核心生产基地和出口枢纽——这里布局了成都、大庆、台州路桥三大整车工厂，以及张家口发动机及新能源动力生产基地。
也正因如此，中国及海外市场销量一旦下滑，便会触发反向经营杠杆：工厂和工程开发占用的巨额固定成本，会加速利润下滑，让原本盈利的业务迅速跌入亏损。
沃尔沃在中国的困境，根源同样是新能源转型迟缓。吊诡的是，尽管全球电动化目标激进，但它在中国市场的落地，却和其他欧美品牌一样步履蹒跚。
目前，沃尔沃在华销量仍主要依靠XC60、S90、S60等燃油车型，纯电和插混车型的贡献微乎其微。
细看其在售的几款新能源产品：EX90早在2022年便完成全球首发，与第二代蔚来ES8属同时代产品；如今蔚来ES8已进化至第三代，沃尔沃EX90却迟至今年5月才在中国上市。
这款基于SPA2架构打造的纯电旗舰SUV，两个版本售价高达45.99万-52.99万元，虽较预售价下调了8万元，仍难言性价比，目前月销仅两位数；同期上市的另一款旗舰ES90，月销更是只有个位数。
2023年，沃尔沃推出纯电MPV EM90，指导价81.8万元，创下当时纯电MPV的价格新高。但80多万元的新车仍采用后置单电机方案，最大功率仅200千瓦，显然与售价难以匹配；加之它与极氪009是同平台的“兄弟车型”，难免被消费者拿来比较。
2024年上市的EX30同样如此。这台小型纯电SUV指导价20.08万—25.58万元，而同平台的“兄弟车型”极氪X指导价仅15.58万—17.58万元。沃尔沃的品牌溢价显然撑不起这样的定价——EX30巅峰月销不过599辆，如今已不足百辆。
XC70是沃尔沃在售新能源车型中唯一真正走量的产品。它基于SMA超级混动架构打造，2025年8月开启预售仅85分钟，小订便突破5000台，一度刷新豪华品牌混动车型的预售订单纪录；去年11月，其月销一度达到5354辆，此后便徘徊在千余辆的水平。
与其他传统豪华品牌一样，意识到眼下的中国市场已不足以支撑所谓的豪华溢价后，沃尔沃开始降价冲量，但刺激效果相当有限。
今年春节期间，官方指导价30.69万—38.49万元的S60，限时置换补贴价直接拉至15.99万元起，叠加0首付、2年0息，2月销量一度冲到2782辆，此后便一路滑落至如今的826辆。
北京车展上，2027款EM90焕新上市，限时置换价降至59.8万元，8月进一步下探至49.8万元，但月销仍仅两位数；今年8月的限时置换活动中，旗舰轿车S90补贴后售价从40.69万元降至约23万元，是唯一见效的车型，月销从三位数攀升至9月的1500辆以上。
如果说沃尔沃在中国输在新能源迟缓，那么美国市场则受累于关税和政府电动化政策的调整——情况不同，却同样令人头疼。
沃尔沃在美国销售的产品很大程度上依赖进口，受关税冲击尤为严重。此外，因法规变动，CAFE油耗积分业务造成11亿瑞典克朗减值；其持股的极星二季度亏损，也间接带来9亿瑞典克朗损失。
相比之下，欧洲是沃尔沃唯一的“乐土”，业务势头强劲，新款EX60订单已超过5万辆。但电池组装问题拖累了量产，这款热销车在欧洲的交付严重延期——今年原定4万辆的产量，至今仅完成5000辆。
5年4位CEO，老将救火任重道远
2022年，带领沃尔沃复苏并走向巅峰的功臣哈坎·萨缪尔森退休，接替他的是来自戴森的吉姆·罗文——一位没有汽车行业背景的科技高管。
但远大的转型梦想，撞上了全球电动化进程受阻的现实。科技高管显然缺乏降本增效、驾驭地缘政治危机的经验。2025年，董事会请回老将萨缪尔森，合同仅两年，希望他为沃尔沃争取时间、物色合适的继任者，同时止住下滑势头。
不得不说，萨缪尔森就像沃尔沃的“安全气囊”，他的到来确实稳住了这艘大船。上任伊始，这位经验丰富的老将便开出了降本增效、推进区域化战略、深化与母公司吉利协同的药方。
除了大刀阔斧地降本、裁员，他还明确提出，沃尔沃要针对三大市场“分而治之”，不再走“全球车全球卖”的老路。
在中国市场，沃尔沃将整合上海两处办公场地，把销售团队迁入嘉定中国总部，精简管理链路、降低运营成本；深化与吉利集团的协同，评估成都、根特工厂与吉利开展多品牌共线生产的可行性，扩大共享供应商体系；同时推出六款专为中国市场打造的车型，明年年中率先落地两款，新车将搭载本土软件和高阶智驾系统。
在美国市场，沃尔沃加速投产XC90、XC60的插混版本，明年一季度XC60将在查尔斯顿工厂实现本地化生产，2030年前完成另一款新车的本土制造，以此避开关税壁垒。
到2030年底，沃尔沃将在全球推出13款全新车型。但萨缪尔森坦言，在这批新车落地之前，中国和美国市场的业绩很难立竿见影地好转。
三季度的业绩显示，进一步证明重组难度远超他的想象。而接下来这个难题，将交给他的继任者——明年10月1日上任的克劳斯·泽尔默。
五年间换了四位CEO的沃尔沃，最终找到的新领队，是一位拥有三十多年汽车行业经验的老将，战绩辉煌，尤其在电动化领域。他曾带领保时捷北美公司实现销量增长，也将斯柯达打造为欧洲第三大品牌；2025年，斯柯达Elroq成为仅次于Model Y的欧洲第二大热销电动车。
在欧洲和美国市场的丰富经验，或许能让克劳斯·泽尔默带领沃尔沃相对快速地走出泥潭，但中国市场，依然是“老大难”。
在中国市场，沃尔沃今年也完成了高管团队换血：5月，原奔驰中国业务负责人段建军接替袁小林，出任沃尔沃汽车大中华区总裁兼CEO；四个月后，同样有奔驰背景的何阔接掌沃尔沃在华销售公司。
面对加速萎缩的燃油车市场和开始下滑的新能源市场，即便是经验丰富的职业经理人，也很难与市场大势抗衡。沃尔沃为中国市场开出的药方，与其他豪华品牌并无二致：充分利用中国合作伙伴的技术、平台与供应链。而在这方面，沃尔沃本身就拥有与吉利协同的先天优势，眼下要做的，正是把这一优势放大。
但难点在于，沃尔沃与吉利过去几年始终在深度协同：SPA、CMA、SEA浩瀚三大平台联合开发，三电与智驾技术充分共享。这一协同体系已经孵化出极氪、领克、极星等兄弟品牌，对消费者而言，又该如何把沃尔沃与它们区分开来？
同样的平台架构、同类型的产品、同样的供应链——除了技术和产品力，左右消费者选择的还有品牌力。但沃尔沃目前能依仗的品牌资产，依然只有“安全”二字；而安全，显然不足以支撑更高的品牌溢价。
市场足够大、且竞争还不够充分的燃油车时代，小而美的二线豪华品牌可以凭借稀缺的品牌调性活得很好，但进入刺刀见红的厮杀阶段，连新能源的增长动力也开始放缓，本土品牌都已经拼到海外，在国内市场，二线豪华品牌只能夹缝中求生，而且这个夹缝，还在不断缩窄。
沃尔沃的当务之急，是找到另一个清晰的品牌抓手。