本文来自微信公众号： 超聚焦foci ，作者：肖恩，原文标题：《独家｜骑手还没被替代，无人车们已经“内卷”麻了》
无人车赛道，四季度又开始卷了。
10月20日，无人配送企业新石器宣布完成E轮近4亿美元融资，折合人民币约26.8亿元。本轮融资由博裕投资与某国家级基金联合领投，阿里巴巴旗下基金等机构参与。至此，新石器累计融资额已突破百亿元人民币。
就在一天前，据大厂日爆消息，美团无人车也传出了新的组织与考核调整，部门将本年度晋升评级时间向后推迟，安排到年底开展评审工作。如果员工在年底晋升评审中顺利通过，公司会一次性补发推迟这几个月对应的薪资。
据内部透露，本次调整晋升时间，核心原因是晋升评审周期和自动驾驶新车上线时间产生冲突。团队选择延后晋升，计划等待新车项目落地上线之后，把新车相关业务成果纳入本次晋升考核指标。简单理解就是，团队优先推进新车项目落地，等项目打完，再统一开展战功评估与晋升评定。
一边是新石器拿下近27亿元融资，继续加码无人配送；另一边是像美团这样的互联网大厂，摆出“不拿成绩誓不休”的态度。
无人配送车究竟已经跑通了商业模式，还是资本市场看到了机会，但企业仍在摸索怎么赚钱？
当我们把视线从美团转向整个行业，会发现已经越来越多的企业和资本正在涌入无人配送赛道，似乎人们都开始相信，无人车真的是一门好生意。
01
无人车想替代骑手，没那么容易
回顾美团无人车今年的种种变化，会发现此次晋升延期并不是开端。
今年1月，原美团骑行事业部负责人张晶转岗至无人车事业部，接手相关业务。张晶此前负责过亲子、到店综合、小象超市等业务，职业履历更偏向业务运营。
其转岗的原因并非集团加码无人车业务，而是为了接手即将离开的技术老将。4月，曾经负责美团无人车业务的副总裁夏华夏正式离职。这位清华计算机系毕业、曾在谷歌和百度任职的技术派，曾从一个只有3人的项目组起步，带领团队搭建美团无人配送体系。两个人的职业轨迹，恰好形成了鲜明的对照。
于是，外界很容易把这次人事变化理解为一次从技术派到运营派的交接。
原因主要是经过多年的技术积累，美团无人车已经具备了一定的自动驾驶能力，但商业化进展没有达到预期。让更擅长业务运营的人接手，意味着美团无人车开始从技术探索转向商业验证。说得更直接一点，就是过去更关心车能不能开，现在则要关心车能不能赚钱。
在人员变动的同时，还有一个更本质的问题没有得到解答：美团过去到底想用无人车解决什么问题？为什么有些业务做着做着就收缩了，而另一些业务却被保留下来，甚至成为接下来重点发展的方向？
有行业人士向《超聚焦》透露，美团此前的无人车业务，主要有两个方向：一个是围绕小象超市等场景展开的配送业务，另一个是同城配送。两条线听起来都在做无人配送，但实际想解决的问题并不完全一样。
小象相关业务最初探索的，是如何利用无人车完成零售配送中的一部分运输任务。按照当时的设想，无人车可以在若干点位之间往返，将货物运送到指定位置，再由用户或配送环节接续完成后续流程。
从技术角度看，这个设想并不难理解。固定线路、相对稳定的配送需求，意味着车辆可以反复行驶同一条路线，减少不必要的调度，也更容易提高无人化程度。
但问题在于，真实的零售配送并不完全按照技术人员设想的方式运转。
消费者在小象超市下单，通常希望商品直接送到家门口，而不是等着一辆无人车开到指定地点，再专门下楼取货。尤其是在城中村和老旧小区，门禁、电梯、楼梯、临时联系用户等问题，本来就是配送员每天都要处理的工作。
一辆无人车即使能够顺利开到小区附近，也不代表它已经完成了配送。车进不去怎么办？用户不在家怎么办？商品需要送上楼怎么办？如果车辆必须停下来等用户，或者每次都要配送员额外接力，那么原本希望节省的人力成本，就可能通过另一种形式重新出现。
末端配送恰恰是人工经验最有价值的地方。
配送员熟悉自己负责的片区，知道哪些小区从哪个门进去更快，遇到门禁可以联系谁，客户临时改变要求又该怎么处理，怎么逆行能大大降低履约所需时间。在这些高度非标准化的场景里，人可以灵活应对，无人车却未必能带来效率提升。
另一位接近美团人士称，美团在一些优秀的站点区域尝试过人车协同，结果发现，原本希望通过无人车提高效率，实际运行起来却可能比纯人工更慢。特别是在订单密集、社区复杂的区域，配送员本身已经具有较高的作业效率，无人车未必能创造足够的增量价值。
最终，小象配送团队虽然也摸索出了部分可行场景，但几乎都是一些短途支线运输。不巧的是，同城配送团队本来就在研究更大范围的支线运输和点到点配送。
无论是企业与企业之间的B2B运输，还是消费者之间距离较远的C2C同城配送，都属于同城配送团队原本就在探索的课题。相比之下，小象相关业务找到的部分可行场景，只是其中较小的一块。
于是，小象相关业务线的大部分人员被调整，少部分人员则转入同城配送团队。原本由小象相关业务探索的部分需求，也被归入同城配送的业务范围。
02
夏华夏，输在一辆不大不小的车
如果说小象场景失败的原因，是无人车试图进入一个过于复杂的末端配送场景，那么同城配送留下来的这条路，至少在部分场景中，已经找到了更明确的商业逻辑。
据相关人士透露，美团无人车聚焦的方向之一，就是与大型物流企业合作开展支线运输，以及覆盖距离更远的同城配送。
这两类业务看起来并不新鲜，却恰恰是无人车更容易发挥优势的地方。
以快递运输为例，快递员每天的工作并不只是把包裹送到用户手中。在此之前，他们还需要往返站点与配送区域，把货物运到自己负责的片区。对于距离较远、覆盖范围较大的站点而言，这部分运输同样需要投入时间和人力。
如果将这部分工作交给无人车，分工就会变得简单得多：人留在配送区域，负责复杂的末端投递；车在站点与区域之间往返，承担相对标准化的运输任务。
这套模式最重要的地方，是它不再要求无人车完成整个配送链条，而是把任务拆开，只让它承担最适合无人化的那一段。
尤其是在偏远区域，配送点之间的距离较远，人工往返需要花费大量时间，站点又可能受到人员数量和配送时效的限制。相比之下，无人车可以按照固定线路运行，减少人员在运输环节上的投入。
接近美团人士还表示，在小象业务退潮时，部分更像城配业务的偏远站点场景下，甚至有经营者主动提出，希望直接购买车辆继续使用。原因很现实：对于这些站点而言，无人车确实解决了运输问题。
而且，支线运输并不是无人车唯一可能跑通的场景。
随着配送距离增加，传统的即时配送模式也会面临新的成本问题。五公里左右的配送，可能仍然适合骑手或其他灵活的人工运力；但当距离扩大到十公里、二十公里，跨越多个城区时，人工配送的成本和调度难度就可能明显上升。
这类远距离同城配送同样是无人车可以探索的方向，它不需要解决所有复杂的末端问题，只要能够在相对固定的线路上完成运输，就有机会降低单位配送成本。
美团无人车业务逐渐认识到，无人车的价值不在于替代多少人，而在于它能否在特定场景下，以更低的综合成本完成原本需要人工完成的任务，而部分支线运输和城配正是其大展身手之处。
但找到合适的应用场景，只解决了问题的一半。如果产品本身没有按照这些场景的需求来设计，即使业务方向选对了，也未必能够形成竞争力。
某内部人士告诉《超聚焦》，上一代车型在技术路线选择上或许存在部分有关设计的争议。
当时，团队希望解决无人车上高速的问题，但高速运输和城市配送对车辆的要求并不相同。而为了解决高速通行问题，上一代车型采用了带驾驶室的技术方案，同时又受到车辆尺寸等因素的约束，最终形成了一款不大不小的车型。
但市场需要的可能是两种截然不同的产品：要么是适合支线运输、具有足够装载能力的标准货车，要么是适合城市道路、能够灵活完成短途配送的小型无人车。
如果一款车既不够大，无法充分满足支线运输对装载能力的要求，又不够小，难以发挥城市配送的成本和灵活性优势，那么即使技术方案能够实现，也不代表它符合市场需求。
在这位内部人士看来，上一代车型的问题，在于过度关注技术上如何解决高速通行，却没有充分考虑最终的车辆形态是否符合真实的商业需求。
他还将这一产品路线选择视为一次重大的战略失误，并把它与夏华夏离职联系起来，这也让今年美团无人车的人事调整，有了另一种解释。
外界此前往往从夏华夏的技术背景、张晶的业务履历出发，将两人的交接理解为美团无人车从技术探索转向商业化。但按照上述内部人士的复盘，问题可能并不只是公司想让谁来负责业务，而是此前的产品路线和应用场景选择，需要接受真实商业结果的检验。
如果把这一安排与前面的晋升后置放在一起看，事情就变得更容易理解了。
新车上线后，团队需要验证的，不只是技术能否实现，更是此前的场景选择和产品定义是否正确。晋升评审等待新车结果，本质上也是要把业务成果纳入考核。
答案不再只是研发了多少技术、车辆能够完成多少自动驾驶任务，而是能否找到真正适合无人化的场景，造出符合需求的产品，再把它转化为可持续的业务。
对美团而言，下一代车型需要交出的，正是这样一份答卷。
03
无人车的生意，开始吸引所有人
就在美团摸索和“纠偏”的时候，无人配送场景开始显现出商业价值，越来越多企业和资本也开始涌入这条赛道。
最直接的信号，就是融资。
2025年，无人配送行业迎来一轮融资热潮，新石器、九识智能、白犀牛等头部企业接连获得融资，全年行业融资总额接近百亿元。进入2026年，资本热度仍在延续。2月，九识智能完成超3亿美元融资；10月20日，新石器又拿下近4亿美元E轮融资。
除了这些独角兽外，像货拉拉、滴滴送货这样的同城货运平台，也开始将无人车纳入自己的业务体系。
2026年4月，白犀牛与货拉拉在山东临沂开启无人货运规模化运营，将无人配送车接入货拉拉平台，面向消费者和小微商户提供即时配送服务。7月，佑驾创新又与滴滴送货签署战略合作协议，计划整合无人驾驶车辆、自动驾驶技术和平台订单资源，推动无人配送在更多城市落地。
各家批量进场的原因也很简单，因为无人车的成本真的比人低很多。
据内部人士估算，一辆常见的4.2米货车购置成本约为10万至15万元，但司机每个月的工资就要7000元至10000元。相比之下，车辆折旧只是固定成本的一部分，长期运营中，人力支出才是真正的大头。
而在无人驾驶发展的同时，从油到电的更迭也同时推进。一位有网约车从业经历的分析师告诉我们，过去燃油车每天行驶约500公里，单日油费就接近300元，而换成电动车后电费仅需1000多元。
从燃油到电动，能源成本已经大幅下降。如果再进一步减少对司机的依赖，无人车就有机会同时在人力和能源两个环节压缩成本。
更重要的是，人工驾驶还受到工作时长、休息安排等因素限制，而无人车可以在远程监控和运营管理的配合下，按照固定线路持续运行。在部分偏远支线场景中，相关站点老板表示，一辆无人车就能节省约两名工作人员的成本。
这也是为什么，越来越多企业开始重新审视无人配送的商业价值。
对于新石器、九识智能等专业玩家而言，机会在于把车辆做出来、卖出去，再通过规模化运营摊薄成本；对于货拉拉、滴滴送货等平台而言，如果能够将无人车接入现有的订单网络，就有机会用更低成本的运力承接部分运输需求。
而美团的探索也说明，无人车并非在哪个场景都能赚钱。真正值得争夺的，是那些人力成本高、线路相对固定、运输需求稳定的业务。
当司机工资、能源成本和车辆利用率都被纳入同一张账本，无人配送的竞争就不再只是技术公司的比赛，更像是物流企业之间的一场成本竞赛。