作者/航站起飞 资深军事编辑 微博军事大V
莫斯科连夜抢修图-144，传闻要打包卖给中国补齐海外短板？咱们可别被表面动作忽悠了。
近日，在莫斯科州茹科夫斯基机场，一架被冷冻数十年、苏联时代代号“红色协和”的图-144D超音速客机，突然在一阵刺耳轰鸣中被重新通电唤醒，机载系统完成全系统通电后，下垂的标志性锋利机头时隔数年再次缓缓抬起。
俄方紧急维修封存多年的图-144
这架沉寂了近半个世纪的超音速客机在俄乌冲突的背景下突然“复活”，引发了外界的高度关注，甚至有人凭空猜测，称俄罗斯正在暗中翻新这架飞机，准备将其卖给中国，以此换取俄罗斯紧缺的战争物资。
深入了解这项翻新工作后不难发现，主导该项目的负责人名叫帕维尔·埃夫特，参与修复的都是一群专注于维护老旧飞机的民间爱好者。此次他们修复编号为CCCP-77115的图-144D，纯粹是为了让它能在未来的莫斯科航展上实现通电亮灯，以良好的静态姿态供参观者拍照。
根据公开的现场画面，志愿者们为这架飞机的机腹重新加装了一台TA-6A型辅助动力单元，用以给机载仪表和液压回路提供基础电力与压力，之后还顺手修复了座舱仪表背光、检查了燃油压力指针、为起落架充气，并且调试了标志性的下垂式机头鼻锥，以及座舱后方的一对可折叠小翼。
整个修复工作的核心目标非常实际：只要航展恢复举办时，这架飞机能在停机坪上自主通电点亮机舱灯、降下机头供游客合影就足够了，修复团队既没打算、也没有能力让它恢复飞行能力，甚至连让它在跑道上滑行展示都不在计划之内。
志愿者们为这架飞机的机腹重新加装了一台TA-6A型辅助动力
事实上，这架图-144D绝无可能重返蓝天。图-144系列当年总共仅制造了约16架，量产型分为早期搭载NK-144F涡扇发动机的图-144S，以及后期换装RD-36-51涡喷发动机的图-144D。
本次抢修77115号机搭载的正是4台科列索夫RD-36-51发动机，这套动力总成早在苏联解体后就已经全面停产，也没有留存任何符合适航要求的可轮换备件，无论按照哪套审定流程，都不可能拿到适航证。
早在2019年，同一批次的另一架77114号机就已经被焊死在路口，作为纪念雕塑展出，想要让一架连航材都找不到的老古董重新升空，根本就是天方夜谭。
这类评论的根源，在于它恰好戳中了中国在拓展全球远海利益过程中的现实需求。当前中国海外公民和经济资产已经形成相当规模，面对动荡地区的突发冲突，如何在没有海外军事基地、也缺乏中继盟友机场支持的情况下，完成长距离快速应急投送，确实是一项严峻挑战。
77115号机的座舱内部保存完整，能看出布局明显落后于时代
在现有的装备体系下，中国执行远海撤侨、关键特种力量投送或紧急危机处置任务，主要依赖民航客机和运-20大型运输机。在常规800至900公里每小时的亚音速巡航状态下，从本土飞抵东非或中东通常需要8到12小时，飞往西非或南美更是需要数十小时。
更棘手的是，由于缺乏海外落脚点，超长航线极度依赖沿途第三国机场提供落地加油和地勤支援，一旦途经区域局势动荡，落地经停就会面临极大的外交变数与安全风险。
如果真能拥有一款巡航速度达到2马赫的飞机，将飞行时间压缩到3至4小时，实现跨洲际直达，其战术价值确实无可替代。
这架图144D机舱内部已经几乎清空
不过战术幻想终究敌不过现实物理限制，第一代超音速客机执行长途任务存在致命缺陷：
首先是载荷航程比极低。为突破2马赫下的空气阻力，整机大部分重量分配给航空燃油。图-144D最大起飞重量180吨，最大商业载荷仅10至15吨，载客不到100人，投送效率极低。
其次是航程存在短板。图-144D换装省油的无加力涡喷发动机后，满载实用航程仅约5300公里，图-144S更只有3000公里出头，达不到中国本土到非洲腹地7000至11000公里以上的单程距离。
不空中加油飞不到目的地，中途多次降落补油则会抵消超音速节省的时间，实际到达速度慢于亚音速客机直飞。
三是受限于国际法规。2马赫飞行会产生强烈地面音爆，国际民航组织严禁在陆地上空超音速巡航，若沿途任一国家拒绝开放过境权，飞机只能绕行大洋，拉长的航程超过图-144的载油上限。
图-144D换装省油的无加力涡喷发动机后，满载实用航程仅仅只有5300公里
此外，中国航空工业早已不需要图-144这类老旧技术：
机体材料上，图-144主要采用D16T硬铝合金铆接，长期超音速巡航下易产生金属疲劳，安全寿命短。中国如今在先进航空材料和制造领域已实现跨代突破，无需沿用旧技术。
发动机方面，图-144技术路线已淘汰：早期NK-144需全程开加力维持超音速，耗油率极高；后期RD-36-51噪音达不到现代民航环保标准，单转子结构使用寿命短。
更具讽刺意味的是，图-144本身早已没有任何值得称为机密的技术内容。早在1996至1999年间，美国NASA为给下一代超音速客机收集气动数据，就曾出资数亿美元租用了俄罗斯茹科夫斯基的一架图-144D，将其换装图-160的NK-321发动机，改装为图-144LL飞行实验室，完成了数十次极限包线试飞。
该机全身数百个传感点采集到的跨音速阻力、激波流动与气动热数据，早已大量公开发表在国际航空学术期刊上，中国科研机构如果需要参考，直接查阅公开文献数据库即可，完全没必要花费资金采购一堆已经报废的机身。
图-144在中国航空工业面前其实没什么秘密
面对海外利益拓展带来的远距离快速响应需求，中国选择的发展路线比“复活图-144这类老式超音速客机”更加脚踏实地，也更具实用价值。
常规跨洲际投送方面，中国依托运-20B重型运输机与大型空中加油机组成的空中梯队，单机载重超过60吨，可一次性将数百名全副武装人员或成套重型救援装备投送至万公里之外，综合任务适应性远非几十座超音速客机可比。
在追求极限响应速度的未来技术储备上，中国更是直接瞄准5马赫以上的临近空间高超音速乘波体平台与组合循环动力系统，可直接在数万米高度的大气层边缘甚至亚轨道实现极速滑翔，不仅彻底避开了领空音爆的管辖限制，更能真正将全球任意地点的到达时间控制在1至2小时以内。
图-144是人类已经放弃的超音速客机方案，没有必要重启
就连俄罗斯自己，也从来没有寄希望于重启图-144。
2026年6月，俄罗斯联合航空制造集团总经理瓦季姆·巴德哈在接受塔斯社采访时明确透露，茹科夫斯基国家研究中心正在全力研发具备现代低音爆特性的全新一代超音速客机原型机，俄方的目光早已投向未来，根本不会在旧时代的技术遗产中寻找答案。