文｜傲然
编辑｜杨布丁
从今年二季度起，上汽大众正式开启了合资2.0产品的艰难反攻。
10月12日，上汽大众第二款增程车型ID.ERA 8X上市，限时权益价20.68万元起，全系标配Momenta R7智驾。这是上汽大众今年主推的新能源“985”矩阵里的第三款车，在ID.ERA 9X、ID.ERA 8X、ID.ERA 5S之后，年内还有一台纯电SUV ID.ERA 5X。
产品结构层面，ID.ERA 8X要补的是上汽大众在新能源高端五座SUV细分市场的缺口。但它要进入的25万级大五座增程市场，已经有理想L6、小米澎程、小鹏G9L贴身肉搏，ID.ERA 8X是目前最晚上市的一台。
ID.ERA 8X上市当天，履新刚两个月的上汽大众汽车有限公司总经理吴赟首次就接下来的打法对外沟通。吴赟说，应对未来的挑战，首先要认清现实，不能幻想市场会发生怎样有利于自己品牌的变化，大众品牌在燃油车上的优势，在新能源上不可能完全复制，燃油车是必须稳住的基盘，新能源是攻山头的姿态。
这场仗并不轻松。发布会前一天，乘联分会发布数据，上汽大众9月零售58702辆，同比下降35.7%，已经连续12个月同比下滑。它要进的增程赛道本身也在往下走，1-9月，增程式车型累计零售约49.1万辆，同比下滑18.8%。
更大的背景是合资整体在退潮，燃油车销量大幅下滑。2025年，上汽大众批发102.4万辆，销量几乎全压在朗逸、帕萨特、途观、途岳所在的10万到20万燃油车区间，这也正是被自主插混和纯电替代最多的细分市场。
电动版途锐，要在25万增程市场对打理想、小米
“985”产品矩阵是上汽大众合资2.0第一批落地的产品，最核心的变化是，中方团队有了更大的产品定义权。
四款车中，ID.ERA 9X、ID.ERA 8X是增程车型，ID.ERA 5S是插混，11月上市的ID.ERA 5X是纯电，车型也逐渐从大型SUV覆盖到20万级的主销细分市场。上汽大众销售与市场执行副总经理傅强透露，未来上汽大众会有更多一款车同时提供两种动力的产品，同一款车既有插混也有纯电。
这套“985”产品组合最重要的任务，是承接上汽大众原来那批燃油车用户。也就是，当年买朗逸的人，今天需要一台新能源车，ID.ERA 5S其实就是一台新能源版朗逸，ID.ERA 8X在内部看来就是电动版途锐。
傅强解释，途锐在大众品牌历史上分量很重，扮演着全尺寸SUV不挑路的角色，ID.ERA 8X继承的就是这种不挑路的精神。按照他的话说，ID.ERA 8X是一个全家桶，这台车是德系的操控、小鹏的科技、理想的舒适和家庭感，再加大众的黄金品质。
他同时表示，ID.ERA 8X的智能辅助驾驶水平内部对标，和ADS 5.0基本在一个级别。“这在以前是合资新能源一直被诟病的，也是年轻消费者拒绝合资车的主要原因。这门落后的课，我们补上了。”
ID.ERA 8X给出的官方指导价是22.68万到28.98万元，上市期间的限时权益价20.68万到26.98万元，其中Pro、Max、Max长续航、Ultra长续航四个版本的限时权益价，分别是20.68万、22.98万、24.98万、26.98万元。
在中国汽车流通协会专家委员会委员李颜伟看来，ID.ERA 8X首先是把合资品牌过去分散在不同价位的能力，一次性放进了20万到27万元区间，大五座中大型SUV、大电池、800V快充、激光雷达、Momenta辅助驾驶、相对完整的底盘规格都在其中，尤其是22.98万元的Max版，有望成为真正的成交支点。
“真正的胜负不在首发订单，而在上市三个月后能否守住销量和成交价，避免重演新品热度过去之后，依赖终端折扣维持交付的老路。”李颜伟提醒，ID.ERA 8X面对的不是空白市场，理想L6已经建立用户和服务认知，问界有智能化心智，小米和零跑则靠更大的电池、更低的价格或更大的空间，挤进同一个市场。
最近两三个月大五座增程市场密集上新，理想L6是24.98万，小米澎程有N70和N90，小鹏G9L九月中下旬上市，价格从20多万到29万多。
“我们既然定这个价格，就是希望在这个市场里拼刺刀，占领一席之地。”上汽大众大众品牌营销事业部执行副总监陈峰说，ID.ERA 8X是细分市场中偏后上市的产品，定价内部讨论了很长时间，中德双方都做了很多考量。
ID.ERA 8X的直接对手都已经有稳定销量。9月，理想L6零售10666辆，稳居增程中大型SUV榜首；小米澎程N70、N90上市首月交付突破1万辆；小鹏G9L到9月中下旬才正式上市，当月还没开始放量。ID.ERA 8X要从这些竞品手里抢下一席之地。
市场策略上，陈峰给ID.ERA 8X四款产品做了区分。Pro版对应传统燃油B级SUV包括BBA同级车型，产品力拔尖，智能和座舱断代领先；Max和Max长续航两个中间价位段产品，主要对手是23万到25万的新势力产品；Ultra版配置全拉满，“只要对大五座增程SUV有需求，对这个产品基本没有异议”。
上汽大众手里另一张牌是品质。最近一段时间，整个行业都在说同一件事，不要造速成车。傅强在发布会上的说法是，上汽大众不做特调车、速成车、双标车、卡线车、堆料车。
谈到销量目标，傅强说，ID.ERA 5S不出意外应该能进入细分市场第一；ID.ERA 9X开局不错，现在细分市场排名第四；ID.ERA 8X希望在同价位段争做第一；后面的ID.ERA 5X也差不多。
此外，他透露，“985”矩阵产品目前都盈利，但利润没有多年前燃油车上市时那么厚。
销量连续12个月下跌，上汽大众出清仍处在中段
上汽大众上一届管理层做的是从组织层面开启合资2.0，把前几款产品规划出来、落地。吴赟接手时，手里已经有了能跟自主新能源对打的产品，他要做的是把渠道、营销、用户这三件事理顺，让2.0产品真正走量。
吴赟在上汽大众待了二十多年，做过七年研发工程师，之后管过生产制造、产品和人力资源工作，也做过大众品牌营销，中间离开过一段时间，但一直在上汽集团体系内。
但如今他接手时的市场，和二十年前完全不是一回事。乘联分会发布的数据显示，9月自主品牌国内零售113万辆，零售份额69.8%，同比提升2.8个百分点；主流合资品牌零售31万辆，同比下降36%。
分国别看，德系份额12.2%，同比下降2.0个百分点，日系10.7%，下降0.9个百分点，美系6.3%，是唯一还在往上走的阵营。上汽大众的跌幅和合资大盘基本同步，9月在乘联分会厂商零售榜上排在第十位。按上汽集团产销快报的批发口径，上汽大众1到9月累计49.26万辆，同比下降34.52%。
同样是合资，前期产能与老产品基本出清完毕后，上汽通用的下行曲线平缓得多：9月批发40009辆，同比下降19.14%，1到9月累计34.09万辆，下降10.44%，跌幅是上汽大众的三分之一。今年一季度上汽通用销量为12.13万辆，同比上升11.29%，4月之后掉头向下。
不过，两家的销量结构很不一样。上汽大众的量几乎全压在10万到20万的燃油车区间，上汽通用的别克占七成，GL8家族守在受冲击更小的MPV市场，上半年燃油加插混卖了超过4.7万辆，仍是全品类销冠。
出清节奏也不一样。上汽通用2025年底就把设计产能从190.8万辆下调到145.2万辆，雪佛兰收缩，别克淘汰老款燃油SUV，凯迪拉克宣布未来三年不再引进全新燃油车型；而上汽大众的销量下行直到2025年10月才拉开序幕，至今刚好12个月，产品与产能仍处在出清中段。
新能源接棒的速度也有差距。上汽通用上半年新能源近5万辆，同比增长81.11%，别克至境E7今年4月上市，5月做到合资新能源单车第一，10月开始出口。通用汽车二季度财报里，在华两家合资企业投资收益8300万美元，同比增长17%，中国业务已连续七个季度盈利。
上汽大众上半年新能源批发4.3万辆，增长8%，ID.ERA 9X上市后5月冲到5004辆，8月跌到1109辆，更早的ID.3今年1到8月一共卖了4931辆。今年3月，《经济观察报》报道，北京一家上汽大众4S店的销售人员称，ID.3、ID.4 X、ID.6 X三款纯电车型都已停产，店里只剩2025年的库存车，生产线要腾给ID.ERA 9X。上汽大众随后回应，这是不实消息，ID系列目前都在正常生产和销售。
从大盘看，今年9月新能源零售渗透率67.0%，创历史新高，自主品牌新能源渗透率84.5%，主流合资只有15.9%。燃油车赛道在快速萎缩，9月燃油车零售同比下降43%，其中纯燃油车下降49%。市场增量目前几乎全在新能源，这一块合资没接住。
吴赟没有回避这个现实。他表示，大众是一个燃油车非常强的品牌，在新能源时代处于追赶者的状态，这一点必须实事求是地面对。燃油车仍然是必须守住的基盘。他算了一笔账，燃油车份额即使降到30%到40%，两千多万辆的市场里也有600万辆以上，超过整个日本市场。只是打法从过去的霰弹式铺开改成聚焦。
到任后，吴赟推动产销一体化，营销、产品、供应链、财务全链条改革，首批20名经理轮岗，压缩组织规模去匹配业务体量。
李颜伟认为，上汽大众的销量下滑，表面看是燃油车需求收缩，实质是原有合资体系的产品、价格和智能化节奏，已经难以完全适应新能源市场的竞争规则。过去靠品牌、渠道和制造体系就能形成的优势，如今必须转化成用户能直接感知的产品价值和稳定的终端价格。
“ID.ERA 8X的意义因此不只是一款新车，而是检验上汽大众能否把渠道覆盖、德系底盘和质量口碑，同中国市场需要的大电池、智能驾驶和价格效率重新组合。”李颜伟判断，若新车能够在M3（前三个月）之后稳住月销与价格，才说明上汽大众开始找到新的增长方式；若仍靠上市权益和后续降价推动，则只能延缓销量下滑，难以真正扭转品牌在新能源市场的被动位置。