距离理想汽车Power Day电动技术发布会还有一天，李想先出来为自研电池“站台”了。
10月19日，理想汽车创始人、CEO李想发长文解释：为什么理想要自己研究电池？
李想认为，汽车产业像电脑产业一样，既需要专业的电池供应商，也需要深入掌握电池核心技术的整车企业，只有“两条腿走路”，才能推动行业持续进步。
这番解释，听起来颇有几分技术理想主义。
不过，如果翻开理想的账本，再看看整个新能源汽车行业正在发生的变化，就会发现，这场持续六年的电池自研，恐怕不止于追求更好的产品体验。
事实上，从电池采购、电芯设计，到制造标准和成本控制，车企正试图拿回越来越多的主动权。而站在这场争夺战对面的，是国内动力电池市场份额超过40%、半年净利润超过430亿元的宁德时代。
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六年自研
理想开始自己“定义”电池
理想决定自研电池，并不是最近才有的想法。
按照李想此前的回忆，公司早在2015年成立之初便组建了电池研发团队。2020年，理想正式将电池自研纳入长期战略，希望能够从整车需求出发，参与电池核心技术的研发。
这条路线走了六年，如今终于迎来规模化落地。
今年6月上市的全新理想L8，已经搭载理想自研电池。9月，理想进一步宣布，自研电池已经应用于L8、L6和i8，后续还将逐步覆盖旗下所有车型。
按照当时公布的计划，新一代MEGA、i9将在自研电池完成生产爬坡后切换，2026款i6也将搭载理想自研5C电池。这意味着，理想正在把自研电池从少数车型的技术尝试，推向全系产品的核心配置。
那么，理想究竟自研到了什么程度？简单来说，理想采取的是“电芯自研代工、Pack自研自制”的模式。在电芯环节，理想主导产品定义、材料体系和结构设计，由欣旺达、中创新航等合作伙伴负责生产制造；在电池包环节，理想则自主设计和制造，同时掌握BMS电池管理系统等核心技术。
为实现这一目标，理想还在资本层面加深了与供应商的绑定。
2022年，理想关联主体参与欣旺达动力融资；2025年，双方成立各持股50%的电池合资公司。
今年9月，欣旺达再度公告，理想拟出资26.5亿元增资欣旺达动力，获得增资完成后8.79%的股权。叠加此前间接持股，交易完成后，理想相关主体合计持股将达到11.17%，成为欣旺达动力第二大股东。
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自研未必省钱
车企要争的是话语权
自研电池对于当下的理想来说，其实是一个令财务相当吃紧的选择。
一方面，从公司财务基本面来看，曾经凭借高毛利成为造车新势力盈利标杆的理想，正在经历明显的经营压力。2026年第二季度，理想汽车实现营收256.67亿元，同比下降15.1%；季度净亏损约17亿元，汽车毛利率从19.4%下降10个百分点至9.4%。
另一方面，理想高管也直言，自研电池并不能帮助理想降本。9月21日，理想联合创始人、总裁兼总工程师马东辉接受媒体采访时坦言，公司并不认为自研电池的成本一定低于外购，因为每年的持续研发投入，本身就是一笔不小的费用。据悉，理想每年在电池研发上的投入超过2亿元，过去六年累计投入十几亿元。
既然未必更便宜，为什么还要坚持？
按照马东辉的解释，理想希望实现三个方面的打通：一是电芯制造、整车和用户使用数据的打通；二是电池与热管理、电驱和补能系统的协同；三是产品定义、质量与售后服务标准的统一。
李想也提到，如果整车企业掌握更多底层技术和生产数据，就能更有针对性地优化整车表现，并在出现质量问题时更快追溯原因。
拆开来看，理想这套逻辑是，自研电池-提供更好的汽车体验-吸引更多用户。
这当然成立，不过，从商业角度看，自研或许还有另一层价值：把电池关键技术掌握在自己手里，意味着未来在产品研发、供应商选择和成本管理上，能够拥有更多话语权。
理想并不是唯一这样想的车企。
今年9月，小米发布龙甲电池，宣布与欣旺达、中创新航建立战略合作关系。小米负责产品定义、主导电池包研发，并参与电芯开发和全流程质量管理。巧合的是，小米选择的两家合作伙伴，恰好也是理想自研电池的重要制造伙伴。
蔚来也在持续推进电池研发。7月10日，在ES8大五座版上市沟通会上，蔚来CEO李斌表示，蔚来坚决投入电池研发，研发方向是长寿命电池，目前已累计投入几十亿元。
更早之前，比亚迪已通过旗下弗迪电池实现较高程度的自主研发和制造，吉利、广汽、长安等车企也通过自研、合资或联合开发等形式切入动力电池领域。
尽管路径不同，目标却有相似之处：车企不一定要自己生产所有电池，但越来越不愿意让电池成为被“扼住的咽喉”。
而这场话语权争夺中，最绕不开的企业，则是宁德时代。
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车企疯狂内卷
宁德时代却赚了432亿元
要理解车企为什么越来越重视电池自研，需要看清宁德时代如今的行业地位。
据中国汽车动力电池产业创新联盟最新公布的2026年9月动力电池数据，宁德时代当月国内动力电池装车量达到35.49GWh，占据40.92%的市场份额，继续稳居第一。排名第二的比亚迪，装车份额为21.09%。两家企业合计占据国内市场超过六成的份额。
放眼全球，宁德时代同样是动力电池市场的领军企业。
市场地位之外，更直观的是其赚钱能力。宁德时代2026年半年报显示，公司上半年实现营收2769.17亿元，同比增长54.8%；归母净利润432.84亿元，同比增长41.98%。
当不少整车企业还在为毛利率下降、持续盈利而苦恼时，宁德时代已经交出了一份净利润超过430亿元的成绩单。当然，宁德时代还有储能等业务，其利润也不能全部视为从汽车厂商获得。但整车制造环节与动力电池龙头之间的盈利反差，依然十分鲜明。
在新能源汽车行业，甚至长期流传着一句调侃：车企辛辛苦苦造车，最后却是在给宁德时代打工。这话固然有夸张成分，却反映出汽车产业链利润分配的现实焦虑。
当车企试图掌握更多电池的话语权时，双方的分歧，也开始在公开场合显现。
9月17日，宁德时代首席制造官倪军在品质全球开放月活动中，谈及车企自研电池以及部分车企选择消费电子背景电池供应商的现象时，提出观点：“会造车，不一定会造电池。”
他的理由是，动力电池与消费电子电池不同，电池包往往包含数百甚至上千颗电芯，一致性、安全性和规模化制造能力，都是极高的技术门槛。
宁德时代董事长曾毓群此前也在世界动力电池大会上强调，制造出一块电池并不难，真正困难的是让海量生产的电池保持同样的品质。
从专业制造的角度看，宁德时代的质疑并非没有道理。实验室里做出性能优异的电芯，与在大规模生产条件下保持良率、可靠性和安全性，是两回事。
但放在现实中，这依旧无法阻挡车企向电池自研靠拢的步伐。
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结语
明天，理想汽车将在Power Day发布会上展示最新电动技术进展。
六年自研究竟带来了多少产品优势，能否经得起规模量产和长期使用的考验，还有待验证。但可以确定的是，理想并不是唯一想要改变动力电池产业分工的车企。
正如李想所说，一个超大规模产业，需要专业供应商和掌握核心技术的整机厂商“两条腿走路”。
但合作归合作，生意归生意。蛋糕可以一起做大，至于未来谁吃肉、谁喝汤，恐怕还要经历一番争夺。