BTR-152V1代表了苏联首款量产型轮式装甲车系列的巅峰，也标志着二战后初期装甲车辆时代的终结。
它的意义远超单纯的型号改进：它见证了“装甲卡车”这一概念向成熟作战平台的演变。当时苏联陆军需要一种能够伴随坦克在复杂地形上机动、运送整编步兵班、抵御轻武器火力和炮弹破片，并确保在从波兰到远东的广阔地域内，具备高机动性的装甲车辆。现役的BTR-40空间过于狭小，半履带车辆设计既复杂又昂贵，而坦克受限于行驶速度和燃油因素，无法搭载步兵随行。BTR-152装甲运兵车的问世正是为了解决这些问题，而BTR-152V1则将这一平台打造成了真正成熟的设计。归根结底，这是一个关于一项关键工程决策，如何改变整个军用车辆类别命运的故事。
最初的BTR-152装甲运兵车因为设计问题，导致该车极易发生侧翻：狭窄的轮距和较高的重心，导致该车在崎岖道路上行驶极不稳定。苏联军方报告中记录了多起侧翻事故，并造成了乘员伤亡。苏联军方对车辆可靠性和生存能力提出了严格要求，吉尔（ZIL）的工程师们还要兼顾批量生产工艺的可行性。于是，一场旨在解决这一直接影响车辆战斗力的根本性设计缺陷的攻坚战就此展开。
从1953年起，吉尔就对十多种中央轮胎充放气系统设计方案进行了评估，但每一种设计都存在致命缺陷。有些设计使用了结构过于复杂的密封装置，越野行驶500～700千米后就磨损失效；有些设计无法保持密封性，导致每天胎压降低0.5大气压；还有些设计因轮毂内部摩擦过大，导致油耗增加了4～5%——军方认为这种油耗增幅是无法接受的。此外，部分设计方案因缺乏必要的材料和制造技术，而根本无法投入批量生产。直到1957年，情况终于迎来了转机：一个全新的中央轮胎充放气系统通过了测试验证，该系统将充气管线穿过车桥，并从轮毂轴承之间通过。
这一设计方案相当巧妙，技术先进且实现了标准化：它同时应用到BTR-152V1装甲运兵车、ZIL-157军用卡车和ZIL-485A两栖车辆上。这是苏联首次在轮式军用车辆上配备了真正实用的中央轮胎充放气系统，该系统不会影响车辆维护工作，也不会妨碍机动性能。同时，BTR-152V1的生存能力和越野性能跃升到了一个全新水平，车辆不会因为轻微损伤就失去战斗力。从本质上讲，这标志着装甲运兵车不再是“披着装甲的卡车”，而是真正成为了一款成熟的战斗车辆。
为了适配中央轮胎充放气系统，整个行走机构必须进行完全的重新设计。BTR-152V1的底盘需要在复杂地形条件下运行，原型车的部件无法承受相应的负荷。设计师在后悬挂摇臂中采用了更耐磨的滚动轴承，使其能够承受冲击载荷而不会发生故障。设计师还改用全新的传动车桥，调整分动箱的传动比之后，维持动力性能还提高了可靠性。
轮距得到了增加，前轮距为1755mm，后轮距为1750mm，从而提高了转弯稳定性，并降低了在侧倾路面上侧翻的风险。此外，车体的纵向振动有所减轻，地面附着力增强，操控精度也随之提高。可以说，BTR-152V1获得了一套专为越野实战环境设计的新型行走机构，而不仅仅是对旧有设计进行简单加固。这是一次根本性的技术飞跃，使其从一款越野性能尚可的车辆，成为一款真正的越野车辆。
1957年夏，时任国防部长朱可夫元帅出席了一次车辆技术演示活动。当时技术部门向他展示了两款装甲运兵车：一款是配备外部轮胎充放气系统的BTR-152V（如图，可以看到轮胎外侧的充气管），另一款是采用内部（中央）充放气系统的BTR-152V1。朱可夫并没有简单观察两款原型车的外形，而是前往试验场，观看它们进行越野性能、行进间射击、轮胎更换速度和复杂道路行驶稳定性的演示。
两者性能差异极其明显，以至于朱可夫元帅甚至没有等待审核委员会提交正式报告，便迅速做出了果断的决定：“军队只装备采用内部充气系统的型号。”这不仅仅是一次具体的选型，更是一项战略性命令，瞬间终结了长达数年的争论。自此以后，中央充放气系统成为苏联所有轮式军用车辆——从装甲运兵车到后勤补给卡车——的强制性技术标准。实际上，朱可夫这一决定确立了此后数十年的技术规范。
1958年10月正式列装的BTR-152V1量产型，成为该系列中设计最完善、性能最均衡的型号。改进之处不仅局限于行走机构：该车还采用了铝制机油滤清器壳体，既减轻了重量又提高了维护效率——这在20世纪50年代的装甲车辆中实属罕见。使用新型R-113无线电台取代了老式10-RT电台，确保了行进间的可靠通信，显著增强了部队间的协同能力。此外，BTR-152V1成为首款采用红外夜视设备的装甲运兵车，极大提升了夜间机动能力。与之相比，老式车辆在日落之后便形同盲人。
风挡玻璃的热风除霜系统解决了长期困扰车辆的起雾问题，此前这一问题不仅影响了视野，还拖慢了车组的反应速度。设计人员还曾经尝试改善人机工程学设计：1958年，尝试为其配备动力转向系统，但测试表明，原有的底盘和转向机构无法承受由此增加的负荷。动力转向装置给结构带来了过大应力，导致了裂纹和机械间隙过大等问题。这提供了一个宝贵的经验教训：舒适性和操控性系统必须在设计之初就纳入到整体考量，而不应在车辆定型后再进行加装。
1959年，利哈乔夫汽车厂（ZIL）停止生产所有的装甲运兵车，这并非因为设计已经过时，而是因为工厂需要腾出产能，以便大规模生产民用卡车。BTR-152V1的生产任务转移给布良斯克汽车厂（BAZ），这一决定成为了苏联军事装备史上的一个重要转折点。尽管布良斯克汽车厂最初并非专门生产装甲车辆的工厂，但它后来成为了苏联重型军用底盘的摇篮。催生了以BAZ-5937为代表的大量用于搭载防空导弹、战术导弹和雷达设备的轮式底盘。
1958～1959年生产的最后611辆BTR-152V1主要交付给了隶属克格勃（KGB）的边防部队，这些部队尤为看重该车出色的越野性能和易于维修的特点。ZIL和BAZ先后生产了12421辆BTR-152系列装甲运兵车，并有14种不同型号。BTR-152并非一个单独项目，而是个大规模生产计划，为此后苏联轮式战斗车辆的技术演变奠定了坚实基础。
BTR-152V1标志着一种设计理念——以刚性车桥和卡车底盘为基础的三轴轮式装甲运兵车——的终结。到了20世纪60年代初，这种设计已显露出潜力殆尽的苗头，而苏联军方对机动性的理解也发生了转变。新的战术需求包括独立悬挂、密封车体、两栖能力、核生化防护能力，以及适配摩托化步兵战术。于是，GAZ-49应运而生——它后来被定型为BTR-60P，成为苏联新一代装甲车辆的先驱。然而，随着新型装备的列装，BTR-152V1并未就此退出历史舞台。凭借极高的可靠性、易于维护性和低廉的使用成本，它在那些复杂的早期系统难以胜任的复杂环境中焕发了“第二春”，承担起装甲输送车、救护车、指挥车、牵引车，甚至是自行高炮底盘等多种角色。
苏联解体后，BTR-152V1在俄罗斯边境地区继续服役到1993年。同时，BTR-152V1还出口到越南、安哥拉、叙利亚和埃及等国家，活跃在中东、非洲和东南亚地区。BTR-152V1虽非设计上的巅峰之作，却为一个时代画上了圆满的句号。它忠实地完成了自己的使命，并实现了至关重要的目标：建立生产体系，验证轮式装甲车辆的可行性，为研制全新一代轮式装甲车辆铺平了道路。