这次特斯拉的发布会，又让汽车行业见识到了“马斯克式”的想象力。
当地时间10月15日，特斯拉在美国得克萨斯州展示第二代Roadster。这辆电动跑车借助与SpaceX相关的推进技术，完成短暂腾空、空中转向等动作。
“国内的飞行汽车，还是‘汽车+飞机’。马斯克的飞行汽车，是汽车真飞。”一位网友对盖世汽车感慨道。
不过公众的惊叹，不代表市场已经认可这款车的商业价值。华尔街更关心这款车的量产实际成效、能带来多少收入等现实问题。业内也有人认为，它的噱头大于实用性。目前，特斯拉的股价还“绿着”。
但不可否认，马斯克的想象力再次刷新了公众对汽车的认知边界。还有网友调侃，“国内车企尤其是新势力，怎么看？”
没想到，蔚来汽车创始人、董事长李斌还真回应了，“这个我们真没有”。小鹏汽车创始人、董事长何小鹏也表示，“这是非常酷的另外一种形态飞行汽车。”
“飞车”与太空技术
Roadster的特殊之处，在于它试图把汽车与航天技术放进同一套工程体系。
早在2018年，特斯拉CEO埃隆·马斯克就曾透露，第二代Roadster可以选装SpaceX推进器套件。车辆可通过小型高压气体推进器改善加速、制动和转向表现，甚至可能让车辆短暂离地。这个构想听起来大胆，也一直伴随着质疑。
八年后，马斯克的构想终于有了直观的公开演示。Roadster原型车展示了坡道倒挂行驶、空中转向、借助推进器着地等动作，也展示了跳过前方车辆的画面。Roadster能飞起来，靠的是两套从SpaceX“借”来的系统协同工作。
图片来源：特斯拉
第一套是冷气推进系统。这套方案借鉴了SpaceX的技术，利用高压空气喷射产生推力，技术原理与航天器使用的冷气推进技术相通，整个过程不涉及燃料燃烧。
有报道称，Roadster配备了两个碳纤维缠绕复合材料压力容器（COPV），总容积约600升，可储存约250公斤压缩空气。系统通过10个喷嘴释放高压空气，以产生推力并调整车辆姿态。由于储存的压缩空气有限，这套系统只能提供短时推力，无法长时间维持悬停。
第二套是底盘吸附系统。在特斯拉的公开演示中，车辆沿弧形轨道爬升至接近倒挂的状态，依靠风扇产生的吸附力维持与轨道的接触。特斯拉工程负责人介绍，该系统产生的下压力最高可达约2g。
某零部件工程师华克认为，车辆能够倒挂行驶，关键在于底盘风扇降低车底局部气压，形成低压区域。外部大气压力将车身压向轨道，使轮胎获得额外的法向载荷。
落地姿态则是另一项技术考验。华克将车辆在空中调整姿态、尽可能以四轮着地的过程，比作猫的翻正反射。“这和猫的翻正反射很像。你怎么扔猫，猫都会四脚落地。”
这个类比指向的是姿态控制问题。从控制原理看，车辆脱离轨道后，需要通过推进器产生相应的力和力矩，调整车身的旋转状态，为落地创造合适的姿态。这与SpaceX火箭回收过程中的姿态控制有相通之处。
特斯拉为新款Roadster规划了三个版本。性能版采用双座布局，配备主动空气动力学系统及吸附系统；推力版增加车尾冷气推进器；火箭版采用单座布局，官方称其具备飞行能力。特斯拉公布的续航目标约为300英里，折合约480公里。中国官网已开放性能版预订，意向金为33.2万元，但这一版本并不具备飞行能力。
图片来源：特斯拉
第二代Roadster于2017年首次亮相，量产计划此后多次推迟。按照特斯拉目前给出的时间表，量产预计要到2028年，距离首次亮相已经超过十年。漫长的等待，也让外界更加关注这次演示究竟能兑现多少。
“这套技术放在日常驾驶上确实不实用。”某车企研发工程师胡明对盖世汽车坦言，现阶段更像是“作秀为主”，但也确实“大开脑洞了”。
这句话点出了Roadster面临的现实问题。汽车产品需要满足碰撞安全、长期可靠性和道路法规等要求，同时还要考虑维修成本。额外增加推进系统与吸附装置，还会带来空间、重量、控制和安全方面的挑战。即使演示中的技术能够进一步成熟，距离普通消费者可以购买和日常使用，仍有很长的路要走。
何小鹏也表示，产品能否落地，还要看飞行安全、飞行参数、续航等具体指标，并满足相应的适航认证要求，“真心期盼这个方面的速度可以加快”。
马斯克也曾承认，Roadster对特斯拉的财务影响有限。晨星分析师预计，该车型年销量约为2000辆。
Roadster更像一款展示工程能力的旗舰产品。对特斯拉来说，短期销量并非唯一目标，这款车还承担着展示其与SpaceX技术协作成果、探索汽车形态边界的任务。它的意义因此超出了汽车本身。
特斯拉的宏图又可以相信了？
Roadster的技术能否实用，还有待验证。但马斯克过去的一些构想，确实经历过从被质疑到成为现实的过程。理解这辆车的意义，可以先回到特斯拉最初的那份“宏图”。
图片来源：特斯拉
2006年，特斯拉成立三年后，马斯克提出了一条不被看好的路线：先造价格昂贵的电动跑车，再用所得收入开发更便宜的车型，最终把电动汽车推向大众市场。
这份计划后来有了清晰的产品对应。Roadster于2008年开始交付，Model S于2012年开始交付，Model X于2015年推出。Model 3在2017年交付，进一步将特斯拉带入了大众消费市场。
特斯拉在2016年回顾第一份“宏图”时，称计划已进入最后阶段。至少在电动车产品布局上，马斯克当年的设想已经转化为一系列实际产品。
此后，马斯克不断扩大“宏图”的边界。2016年发布的第二份“宏图”，将能源业务、更多车型和自动驾驶纳入规划，还提出让汽车在车主不使用时加入共享车队；2023年的第三份“宏图”聚焦全球能源体系的电气化转型；2025年的第四份“宏图”则进一步强调人工智能、自动化制造和人形机器人，希望将AI能力延伸到现实世界。
这些规划的进展并不相同。特斯拉已经建立起电动车和储能业务，自动驾驶与人形机器人则仍处于持续研发和推进阶段。回看几份“宏图”，更值得关注的是，马斯克会不断提出远期目标，再通过产品开发、制造和工程投入，推动其中一部分逐步落地。
类似的过程也发生在SpaceX。
让火箭第一级助推器返回地面并重复使用，长期以来都是航天工程中的一项重大挑战。
2015年12月，猎鹰9号火箭在完成卫星发射任务后，首次将第一级助推器垂直降落在陆地。2016年初，SpaceX又实现了第一级助推器在海上无人驾驶回收船上的成功着陆。次年，SpaceX首次重新发射回收后的猎鹰9号第一级助推器，验证了轨道级火箭重复使用的可行性。
这条路经历过多次失败，也远比最初的设想耗时。最终，火箭回收从一项高难度试验，逐步变成SpaceX发射体系中的常规能力。它让马斯克此前看似激进的目标有了实际成果作为支撑。
第二代Roadster也走过一段漫长的等待。它在2017年首次亮相，量产计划多次推迟，如今特斯拉终于展示了搭载SpaceX推进技术的原型，并将量产时间指向2028年。这次展示让此前停留在设想和承诺层面的部分技术有了可观察的演示结果。当然，距离量产交付仍需经过验证。
图片来源：特斯拉
Roadster的演示也让外界再次关注特斯拉与SpaceX之间的技术协同，以及两家公司未来进一步整合的可能。
巴克莱分析师认为，特斯拉与SpaceX可能在未来数周宣布合并。相关分析认为，特斯拉在自动驾驶、机器人等物理AI应用上的布局，与马斯克旗下企业在AI计算基础设施方面的投入存在潜在协同；共同推进的Terafab半导体项目，也可能从统一决策和资源配置中受益。
注意，这是分析师的预测，双方尚未公布合并协议。合并能否推进，仍取决于双方决策以及股东、监管等因素。
马斯克长期的目标，是推动人类成为多行星物种。围绕这一目标，SpaceX持续推进火箭和星舰研发，特斯拉发展电动车、能源和机器人业务，星链则提供卫星通信服务。随着AI成为马斯克旗下多项业务的共同技术方向，这些业务之间的协同也受到更多关注。
“我现在对他的宏图多了一些信心。”有长期关注特斯拉的AI从业者如是说道。
国内车市，该借鉴什么？
把Roadster放到中国汽车市场来看，值得讨论的是什么？
中国汽车产业已经建立起较强的研发和工程落地能力。中国新能源新势力开发一款新车，从概念到上市通常需要约24个月，传统车企往往需要36至50个月甚至更久。更短的开发周期，让中国车企能够更快响应市场需求，并通过持续迭代建立竞争优势
过去几年，中国车企也在不断吸收先进技术，并将其转化为自身的竞争力。以一体压铸为例，特斯拉将大型压铸设备引入Model Y车身制造，把70多个零件整合为一个大型结构件。此后，国内车企和供应链企业陆续布局相关技术，探索减少零件数量、简化装配工序的制造方式。
特斯拉在整车OTA方面的实践，也推动行业更加重视汽车交付后的软件升级能力。
从制造工艺到软件应用，中国企业已经展现出较强的学习、消化和规模化落地能力。但随着研发效率、制造能力和成本控制逐渐成为行业的共同优势，企业还需要寻找新的突破口。成熟技术可以通过学习和改进不断缩小差距，真正拉开差距的机会，也可能来自那些尚未被验证的技术方向。
Roadster提供了一个不同的观察角度。马斯克尝试把航天领域的技术引入汽车，探索传统汽车工程之外的可能性。这套方案距离成熟产品仍有差距，也未必适合大规模商业化。但它也提供了一个新的思考角度：汽车技术还能与哪些领域结合，未来的汽车产品又能拓展到什么程度？
中国汽车产业并不缺少继续探索的基础。国家统计局数据显示，规模以上工业汽车制造业研究与试验发展经费达到2372.5亿元，研发投入强度为2.12%。庞大的产业规模、工程师队伍和供应链体系，为企业开展技术攻关提供了条件。
接下来，企业需要在经营效率与长期探索之间找到平衡。成熟产品的改进，需要综合考虑成本、质量和市场表现。前沿技术的研发，则往往需要经历反复试验，短期内很难用销量衡量价值。企业既要保证经营的可持续性，也要为有潜力的技术方向留出投入空间。
创新的结果未必立刻显现，但如果企业始终只投入那些很快能够看到回报的项目，一些更具突破性的想法就很难走到验证阶段。
这也引出了另一个问题：中国会有自己的马斯克吗？
中国人不缺勤奋，也不缺吃苦耐劳的精神。但在创新和想象力方面，中国仍需要时间积累。过去几十年，中国一直处于高速追赶发展的阶段，产业发展和技术进步的重点更多放在追赶与应用上。
“中国会有属于自己的马斯克，必然会有。”某互联网科技企业从业者对盖世汽车坚定说道。
从燃油车时代的技术引进，到新能源时代在电池、电驱和整车制造领域建立优势，中国企业通过持续投入，逐渐从市场参与者成长为全球竞争者。
如今，变化正在更多科技领域发生。DeepSeek探索大模型的技术路径，宇树科技推动机器人产品走向市场，蓝箭航天等企业尝试突破可重复使用火箭技术。这些企业所处的阶段各不相同，面临的技术难题也不一样，但它们都在尝试进入尚未形成成熟答案的领域。
马斯克的经历说明，敢于提出大胆目标只是起点。SpaceX经历多次回收失败，才逐步建立起火箭重复使用能力。特斯拉从早期电动跑车走向大众市场，也经历了长期投入和产能爬坡。最终让目标成为现实的，是持续的工程验证、团队协作和资源投入。
中国年轻一代同样需要这样的机会。创新环境既要支持有潜力的想法，也要允许探索者在试验中经历挫折。企业需要判断哪些项目能够带来短期收益，哪些技术值得长期投入。年轻人也需要机会去尝试不同的技术路线，并把自己的想法转化为工程成果。
提出新问题、验证新方案，并为合理试错留出空间，都是原创能力形成所需要的条件。只有把这些环节纳入创新过程，人才和产业积累才能逐渐转化为原创能力。
至于中国会不会出现这样的创新者，暂时没有标准答案。但可以肯定的是，随着越来越多的年轻人敢想敢做、企业愿意投入基础研究，社会对创新的包容度不断提高，中国出现原创型创新者的机会也会增加。
毕竟，八年前也没有人相信，一辆汽车真的能飞起来。