固态电池这个话题，过去几年一直卡在同一个地方。论文和发布会上的能量密度数字年年往上走，装到量产车上跑的电芯却没多少。
原因不算复杂。实验室样品和产线产品之间隔着的，是一整套工厂逻辑。电解质从液态换成固体，前段的混料、涂布、辊压全要换参数，后段的化成设备要重做，厂房对湿度和温度的控制等级也要往上提。
这套投入压下来，就是重资产建厂、投产周期长、量产成本高三道关。多数项目卡在这里。
10月13日，广州巨湾技研在南沙总部基地办了一场投产仪式。吉瓦时级全固态电池产线正式投产，巨湾方面称，这是行业首条通过现有产线技改升级、用于生产符合固态电池国家标准分类产品的产线。
存量产线改一改
吉瓦时产能就出来了
巨湾没有新建厂房。它对现有的4吉瓦时液态锂电池产线做局部工序改造和工艺优化，完成了从液态到全固态的制造切换。
这条路绕开了前面那三道关里最重的两道。固定资产投入压下来了，产线设备的折旧压力跟着低，投产周期从通常按年计算的建厂时间缩到了技改时间。
改造后的产线还留着固液柔性切换能力，按订单在传统液态电池和全固态电池之间换排产。市场没起来的时候不至于闲置，起来的时候能顶上。
电解质路线上，巨湾选的是自主研发的深共熔基复合固态电解质。硫化物、聚合物、氧化物、氯化物这四条主流路线里没有它。
中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬在仪式上说，这条路线此前的研究多集中在高校和科研机构，由企业把它推进到量产环节，对行业的研究和应用会产生推动作用。
参数方面，这批电芯的单体能量密度覆盖260到480瓦时每公斤，循环寿命与常规电池接近，支持稳定快充。
检测由国联汽车动力电池研究院国家动力电池创新中心检测试验中心完成。单体在120摄氏度真空环境下破口连续烘烤6小时，失重率小于0.5%，同时通过了GB 38031-2025《电动汽车用动力蓄电池安全要求》里关于单体安全的试验。现场还播了针刺测试视频，钢针贯穿满电电芯之后没有起火和爆炸，结构保持完整。
判定的依据是GB/T 48093.1-2026《电动汽车用固态电池 第 1 部分 术语和分类》。这份标准8月底发布，把液态、混合固液、全固态三档的基础术语和概念统一了一遍，此前市场上前几年各种叫法混着用的情况算是结束了。
符合国标认定、经过第三方机构检测、实现量产下线，三项同时成立的企业此前没有。这也是投产仪式当天被反复提到的地方。
巨湾的时间线拉得不算短。2020年9月在南沙成立，是广汽集团孵化的混合所有制企业。2021年量产XFC超快充电池，2023年建成超快充动力电池专业工厂，2026年4月全固态电池A样电芯下线，到10月产线转起来，前后六年。
董事长裴锋给的判断是，到2030年全球动力电池需求会到3太瓦时，中国占约七成份额，全固态电池规模会超过100吉瓦时。
配套的政策面也在同一个月落地。9月七部门联合印发《新型电池产业发展十五五规划》，提出到2030年全固态电池初步实现规模化应用。同月，中国牵头的全球首项电动汽车驱动用固态电池国际标准成功立项。
一台概念车上的 110 毫米
同一周，固态电池在巴黎是另一种出现方式。
10月12日开幕的巴黎车展上，标致全球首发了RCZ Vision 概念车。这款车复活了2009 年到2015年生产的那款双门轿跑，用纯电形式回归。
它的固态电池包来自Factorial Energy，厚度110毫米，铺在车身底部。配合1000伏电气系统，电量从10%充到80%需要10分钟。驱动部分输出功率500马力，WLTP工况续航约600公里，能耗目标11.5千瓦时每百公里，官方注明这个数据尚未最终确定。按能耗和续航倒推，可用容量大约 69 千瓦时。
电池包薄了，直接改变的是车身比例。110毫米的厚度让地板高度下来一截，车顶线条跟着压低，整车姿态比初代RCZ更低趴。这一点在展台上看得比参数直观。
但标致没公布这款车的量产计划。首席设计师Matthias Hossann的口径是，设计的时候优先考虑的是实用性与可用性，是否量产取决于客户需求。
会走进量产的是另外一层。车上那套叫Hypersquare的矩形方向盘，配线控转向和线控制动，取消了方向盘与前轮之间的机械连接，低速泊车时从左打到右打不用转满一圈，高速时转向比自动放缓。这套系统计划2027年搭载在新一代标致E-208上。
平台侧的时间表更能说明问题。RCZ Vision基于Stellantis的STLA One架构，这个平台2026年5月发布，2027 年随下一代E-208量产上市，原生支持800伏电压和磷酸铁锂电池，规划覆盖集团旗下超过30款车型，累计年产量目标超过200万辆。
量产底座定在800伏加磷酸铁锂，固态停在概念车这一层。海外这套打法是先把能卖的架构铺开，把固态作为技术展示留在展台上。
两边在固态上的推进方式出现了明显分岔。国内一批企业在中试线和产线上按季度推进度，海外车企更多把它放在概念车和远期平台上。
时间表上的日期正在收拢
国内几家的节点排在一起，量产的时间轴大致清楚了。
长安的自研路线是氧聚复合，把氧化物和聚合物合在一起。金钟罩全固态给出的参数是能量密度400瓦时每公斤、满电续航超过1500公里、6C快充从30%到80%用9分钟、循环寿命超过 5000 次。已经完成 20 安时氧聚复合固态电池的验证，计划 2026 年开展装车验证，2027 年逐步推向量产。
产能侧的落子在合资公司。时代长安由宁德时代控股，长安汽车与深蓝汽车参股，总规划 75 吉瓦时，一期 25 吉瓦时已建成运转。新建的一座 25 吉瓦时基地落在川渝高竹新区北碚板块，投资约 55 亿元，2027 年下半年投产。
宁德时代自己的 1 吉瓦时全固态中试线已经建成，实验室样品做到 500 瓦时每公斤级别，宜宾基地的中试线预计 2026 年下半年启动调试，2027 年争取小批量试产。曾毓群给过一个判断，固态电池按技术成熟度分 1 到 9 级，目前走到第 4 级。
比亚迪走的是硫化物路线，全固态单体 400 瓦时每公斤，装在原型车上的 CLTC 综合续航突破 1218 公里。深圳坪山中试线 2026 年 2 月投产，重庆璧山 20 吉瓦时量产线计划 2026 年三季度开建，2027 年开展批量示范装车。
广汽在 2025 年 11 月投产全固态中试线，计划 2026 年小批量装车，昊铂品牌率先搭载。东风建成的 0.2 吉瓦时中试线上，350 瓦时每公斤的固态电池在 2026 年 1 月完成装车冬测，搭载奕派 eπ007，CLTC 续航超过 1000 公里。
一汽红旗的全固态首台样车已经下线，计划 2027 年底小批量量产。吉利的目标是 2026 年完成首个电池包下线并做装车验证，长期能量密度指向 600 瓦时每公斤。国轩高科的 2 吉瓦时全固态产线在推进中，能量密度突破 400 瓦时每公斤，成本目标是一元每瓦时。
分歧落在技术路线上。硫化物电解质的离子电导率居前，代价是对水分敏感，产线对环境控制要求高。氧化物化学稳定性好，与电极的界面接触却差，需要额外工艺去补。聚合物柔性好易加工，离子电导率偏低，更适合做过渡形态。巨湾那条深共熔基复合路线，则把兼容现有产线当成了工程目标之一。
已经交付到用户手里的那一批，按新国标的口径算混合固液。上汽与清陶合作的 MG4 安芯版累计交付突破 1000 台，产线良品率超过 95%。卫蓝新能源供应蔚来的 150 千瓦时半固态电池包，CLTC 续航 1008 公里，2026 年月产量突破万台。这批产品的价值一半在车上，一半在产线上，制造经验先攒下来，等全固态工艺成熟再切换。
海外的进度可以做参照。丰田原计划 2026 年量产全固态电池，2026 年 2 月宣布推迟到 2028 年，给出的理由是市场需求不及预期加上工程化落差。
这些日期连起来，2026 年落在验证，2027 年被多数厂家当作小批量装车和示范运营的起点，2030 年对应的是七部门规划里的规模化应用。中间这两年被行业称作产业化的窗口期。
参数还会继续往上走，500 瓦时每公斤、600 瓦时每公斤的目标都已经写在几家企业的路线图上。决定 2027 年路上能跑多少辆搭载全固态的车的，是今天有几条产线已经转起来、有几家能拿出通过国标认定的量产电芯。
行业看固态电池的参照物换了一次。衡量进度的那把尺子从实验室挪到了产线，这个变化要到 2027 年前后才会显出分量。