日渐方便且性价比高的新型跨城出行方式对乘客颇具吸引力。对希望长远发展的承运商而言，却仍在思考如何提质扩容把定制客运做成一门长久的“好生意”
文｜《财经》记者 焦建
编辑｜苏琦
在全国一些消费水平较高的城市，9.9元可能仅是一杯美式咖啡的价格，在广州和深圳，却已可用于支付一次城际出行的车资。
买到这一堪称“白菜价”的车票需要满足一定前提条件，但在10月16日下午，《财经》记者也仅用13.8元，就实现了从深圳地铁车公庙站到广州地铁嘉禾望岗站的周末城际出行。同日，从广州到珠海在多家客运公司的报价也仅为11.8元。
以这一远低于其他出行方式的价格提供此类超百公里客运服务的，是在珠三角地区正日渐流行的城际大巴出行。除价格因素，以新模式运营的此类大巴提供相对灵活的站点上下车，以及提供免费Wi-Fi无线服务等增值项目。
如综合测算各类交通出行方式的站点间接驳、按时刻表等车等所需额外时长，从深圳到广州经高速出行全程仅两小时左右的车程耗时，可能仅次于点对点的专车服务。
在此之前，随着轨道交通网络日渐密集，加之一些经济发达城市部分公路客运站点升级改造乃至关停，珠三角传统公路客运在2020年前后竞争力曾不断下滑，客流量随之萎缩。
曾一度被越来越多乘客作为备选乃至弃选的这一出行方式，为何近日又变得流行起来了？又将维持多久？
大巴为何复兴？
20世纪90年代起，随着高速公路网先于高铁路网进行大规模铺设，以及“三来一补”产业吸引并汇聚大量劳动力产生城际出行，曾支撑过珠三角地区的城际客运大巴近20年的好生意。
以深圳为例，21世纪初期，随着当地经济快速发展，来深务工人数持续高速增长，客运汽车站需求量变大。2014年左右，深圳客运汽车站数量曾达到历史最高峰的51家。
2020年左右起，受疫情防控导致客流减少，以及传统班线定点、定线、定时等要求影响，传统客运方式的竞争力被认为日渐减弱。以往批量化方式运营的线路，固定成本高的短板日渐凸显，深圳众多客运站也因此退出历史舞台。沙井汽车站、福永客运站、西乡汽车站、大鹏汽车站、蛇口汽车站、侨社客运站、文锦渡汽车站等纷纷停业。
高铁出行的日渐方便，也被认为分流了不少大巴乘客。深圳目前已有深圳北站、福田站、坪山站、光明城站等多个枢纽站。以深圳北站为例，作为粤港澳大湾区的超大型综合枢纽，其有11个站台、20条线路，日均到发旅客数量常年居于全国前列。
再以广州的相关数据为例，2012年，广州公路客运日均人流量约33万人次左右，到2021年则只有2.5万人次左右。
从全国情况看，国家相关部门此前公布的数据显示，从2012年到2024年，全国公路客运量从355.7亿人次下降到117.81亿人次，缩水接近70%。
人次下降给客运行业带来了转型压力。以建于1988年的深圳福田汽车客运站为例，作为深圳交通网络中的重要节点，其在高峰期时曾开通过广东21个地市100余条班线及90余条省际班线。2025年6月，这一客运站开始转型升级，至今尚未有恢复客运消息。
针对长途客运需求缩水，国家相关部门曾在2016年发布《关于深化改革加快推进道路客运转型升级的指导意见》，首次提出“定制客运”概念，并鼓励开展灵活、快速、小批量的道路客运定制服务。
2023年，国家相关部门曾联合印发《关于加快推进汽车客运站转型发展的通知》，提出一系列措施，包括从功能单一普通客运站转变为与火车站、机场、客运码头一体衔接的综合客运枢纽，拓展站场服务功能；开展与其他交通运输的旅游集散、快递物流等服务业；在客运站跨行业、跨领域进行商贸服务，转换成“商贸中心”“商业综合体”等。
深圳层面的相关措施于2019年出台，随着《深圳市公共交通管理局关于进一步推进我市汽车客运站转型升级工作的通知》下发，该市开始启动汽车客运站的转型升级。为提高利用率及经济效益，相关方式涵盖转为配客点、引进公交线路、建设充电桩、设立旅游集散中心、提升服务等。
在部分业内人士看来，传统方式整合要实现一加一大于二效果充满考验。“快捷方便有城际铁路或高铁，追求舒适及时效性又可开私家车或搭顺风车。要打破坐商思路等乘客上门，走出去才能找到新客源。”一位业内人士如此对《财经》指出。
“去站场化”或曰“多站场化”，正是前述珠三角新型客运大巴线路突围的核心途径之一。以前述深圳到广州线路为例，除车公庙地铁站附近，其在深大、翻身等地铁站也均有停靠点，到广州后也一般以地铁沿线进行停靠，且分为越秀线、白云萝岗线、海珠线等，线路价格则低至9.9元、10.8元、11.8元等，高至22.8元左右。
“去站场化”或曰“多站场化”，是珠三角新型客运巴士突围的途径之一。图为深圳某个多家客运公司均会经停的停靠点。摄/焦建
对于乘客而言，更多地关注价格、出行安全及准点率等微观细节。从宏观角度看，这种多站场化的运营模式能够不断摸索尝试，其实受益于珠三角近年来相关政策的不断摸索及扶持。
以广州为例，该市2023年印发的《广东省道路客运招呼站及停靠点管理办法》中，就明确了招呼站、停靠点的设立标准、权责划分、安全规范与运营要求，为零散化的站点划定了合规边界。当地媒体统计的部分数据显示，截至目前，广州全市已设置招呼站、停靠点70个左右，在全市多区均有设置。
所谓招呼站及停靠点，二者虽功能类似，但设置前者需经过审批，要求具备基本的停车空间和候乘设施；停靠点则采取备案方式登记，要求具备基本的安全上下客条件即可。
在全省层面，2023年2月，广东省相关主管部门则印发了《道路客运招呼站及停靠点管理办法》，在全省层面对招呼站及停靠点的设置条件和相关权利义务等进行了明确。
对于承运商而言，一个更受人关注的方面，则是之所以能实现与传统客运线路相比更低的价格，业内的一般说法是新型模式可从几方面压缩成本及提高收益，包括采用更舒适的电动大巴后通过价格杠杆提升上座率，降低进站成本，单班次可能亏损但线路整体性盈利，以及针对淡旺季采取灵活定价方式等。
从整体发展情况来看，近日交通运输部公路科学研究院联合中国道路运输协会发布的《中国定制客运发展报告（2025）》（下称《报告》）显示，截至2025年底，全国定制客运线路总数达11350条，较2024年增加了2277条，增长约25%，是2021年线路总数的3.5倍，线路规模持续扩大。
在全国版图中，除了广东，四川、江苏等10省份的相关线路总量占全国73.4%，定制客运因此在区域布局上呈现“头部集聚、区域分化”特征。
生意如何持续？
前述业内人士也坦言，目前还看不清这是不是一门“好生意”，迷惘则来自未来行业政策走向，以及持续“内卷”下如何持续盈利。
前者部分源于此类新型运营模式并不依赖客运站的固定资产及运营模式，但此类规范且有序的运营、安检等流程被认为依然有合理性及必要性。以招呼站、停靠点模式为例，后者数量较多，却往往难以兼顾低成本和规范化运营。
按照广东省主管部门出台的管理办法，招呼站站牌、停靠点图形标识应当按照统一的信息内容和格式要求制定，标识及内容应当清晰易辨识。具体标识及站牌样式，则可由各地市根据场地情况自行确定。
以前述深圳到广州的线路为例，停靠点大多采取即停即走模式，但同一停靠点往往需要同时兼容多家大巴公司的上落客需求。在地铁站本身客流较大的时候，可能会与等待乘搭大巴的乘客出现叠加。由于缺乏标识，一些乘客需要多次问路并反复确认。由于站点变化较多，也会出现老乘客依照经验买票候车却被告知“这里已经不再停靠上车了”。
10月16日下午18时左右，《财经》记者搭乘的大巴驶到终点广州嘉禾望岗站，因这里本身就是一个以多条地铁线路间换乘而著称的大站，多车道同时挤满巴士、网约车、公交车、共享单车及步行者。面现难色的司机也表示，“今天这一趟就收工了，实在太堵了。”
车多还源于已有多家客运公司纷纷入场。一位近期经常乘坐类似大巴线路的乘客则对《财经》称，“要找低价就要花时间，往往在A平台买了票上车时发现实际是B公司运营。B公司自己也有销售渠道，但由于认知度不高所以会推出优惠价格。再就是要多比几家公司，反正近期选择挺多的，隔几天就会出一些新的公司推出新活动。总之很不固定，需要每次都重新挑选。”
近年来日渐成熟的平台化运营模式，被认为降低了行业入场门槛。前述《报告》数据显示，截至2025年底，全国定制客运服务平台数量已达344个，较2024年增加42个。依托大数据与人工智能技术，定制客运服务平台有效整合了线上线下资源，智能动态调度精准匹配供需两端，降低了班车客运企业运营成本，提升了公众出行服务质效。2025年各平台服务的定制客运线路平均上座率的比例已达60.5%。
例如线路规划、客源评估、数据分析乃至在线获客及售票等工作，目前都已有了相对成熟的外包服务，车队或客运公司可较为方便地打破“靠经验排班、靠运气揽客”的模式，这也意味着能比拼的行业创新相对较少。
为解决客流分散、空驶率高的痛点，相对的低价格往往也成为各家获客的主要手段。在保证运行时效和准点率等硬性服务水准基础上，受益于电动大巴带来的相对更低的运营成本，“每多上一个乘客，其实都是多一份利润。”
为降低成本，检票、引导乘客上车等往往由一名驻扎在停靠点的引导员完成。大巴司机则会在乘客上车及乘车期间主要关注提醒两点，其一为不允许带外卖或饮料等乘车，以及多次提醒必须系好安全带，“否则被查到了全车人至少一起等你半小时”。
除深圳到广州、广州到珠海这种区内客流密集且相对短途的线路上给出较低价格，在广东省内数百公里的其他线路上，价格则仍维持在数十元甚至过百元的水准上。这部分源于此类城际出行的相对需求较少，动辄超过五六个小时的时间，也让乘坐的舒适度相对降低。
发车频次的降低，还可能让前述以多频次发车及高上座率实现线路整体性盈利的难度提高，但如果耗时更长、价格也不具备明显优势，则也可能会让此类跨城巴士面临更多其他跨城交通方式的竞争。
前述《报告》数据也显示，在线路结构上，短途出行占据主流，200公里以内线路7408条，占比65.3%，400公里以下线路合计占比超九成，中短途城际需求成为市场的基本盘。
从全国层面来看，对比网约车全国相对统一的运营模式，定制客运目前也被认为存在较为显著的区域割据现象，不利于行业进一步降本增效与标准化服务普及。业内的普遍观点是未来行业发展应推进一体化综合出行体系建设，同时加快跨区域资源整合，打破地方市场壁垒，依托规模化运营吸引产业资本，以及借助统一大市场建设实现行业提质扩容等。
广东省城市公共交通协会相关人士近日则呼吁称，当前分散的路边停靠、临时上下客点位，容易出现安检落实不到位的情况；部分点位高峰期车辆扎堆停靠、占道候客，干扰城市通行秩序，这些都仍需要强化监管治理。“从行业发展角度看，安全问题必须始终放在重要位置。”
责编 | 张生婷
题图来源｜摄/焦建