贾浩楠 发自 副驾寺
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不得了！
SpaceX火箭技术，果然不是「飞车」Roadster的全部底牌。
特斯拉工程一号位刚刚在博客节目中详解了所有技术细节：
火箭喷射系统、地面效应吸盘、主动变形式车身……并且首次向外透露：
特斯拉人形机器人Optimus的技术，也上车了。
火箭黑科技，怎么在车上work？
先简单介绍一下上播客的Lars Moravey，美国西北大学机械工程毕业，早年在本田长期负责底盘悬挂系统。2010年加入特斯拉，也是从底盘悬挂干起，一路干到现在特斯拉副总裁，车辆工程一号位。
他的全部输出，围绕一个问题：如果一辆车已经快到让人怀疑人生，下一步还能怎么突破极限呢？
之前量子位Robo给大家解析过，Roadster采用的是由SpaceX参与开发的高压冷气推进系统，并不需要燃烧推进剂产生高温燃气，主要依靠高压气体经喷嘴快速释放，利用反作用力推动车辆。
这套原理在航天领域并不陌生，就是作用力和反作用力。
车辆内部首先需要一套高压储气系统——COPV，储存压力最高可达10,000 PSI的氮气，约合68.9 MPa。普通乘用车轮胎压力通常只有数百千帕，两者相差两个数量级。
Moravy给出的系统推力超过80kN，换算成大家更熟悉的单位，大约相当于8.2吨力——相当于米格29一台RD-33发动机开加力时的推力——
Performance版本零百加速时间约为1.6秒，Thrust版本约为0.85秒，Rocket版本宣称可达到0.55秒。
这种恐怖的动力性能，的确不是内燃机、电动机这样的传统汽车工业所能达到的高度，背后实锤有火箭推进器辅助。
而决定推力的，包括气体质量流量、喷嘴结构、气体温度和压力，以及阀门开启的速度。
官方首次明确了即使在地面，这套系统依然在线：
这也就是背后的闭环控制：测量状态、计算偏差、施加控制，再根据反馈持续修正。
车辆如果想在加速时保持姿态稳定，就必须考虑推力作用线与整车质心之间的关系；如果还要控制偏航和俯仰，就需要不同方向的喷嘴协同工作。
所以推进方案包括车身四角的喷嘴，以及用于偏航控制的前部喷嘴。
以火箭翻转为例，系统先确定箭体当前的姿态和旋转速度，计算需要施加的力矩，再控制相应的冷气推进器喷射。箭体开始转动后，IMU 持续反馈新的旋转状态，计算机据此调整喷射时机和持续时间；接近目标姿态时，系统需要减小推力，必要时施加反向力矩，让箭体减速并停在目标角度。
因此，推进器能产生推力只是基础。真正让火箭准确完成翻转的，是控制系统对箭体状态的持续测量，以及根据反馈实时调整推力的能力。
Roadster通过推进器完成类似的空中姿态调整，控制逻辑也需要解决同一类问题：实时判断车身的姿态与旋转速度，协调不同位置的喷口产生所需的合力和力矩，并在达到目标姿态时及时收住旋转。
基本可以推断，Roadster用了和SpaceX相同的技术基础框架，只不过根据车辆本身的物理特性、喷口布局做了重新适配。
到这里，飞行超跑Roadster的推进器硬件，和姿态控制算法的根源，搞清楚了。
一般都以为这就是Roadster全部秘密了，直到Moravey猝不及防揭秘了另外一项黑科技——
具身智能关键部件，也上车了
乍看有些跳跃。
机器人要迈步、站立、调整姿态，汽车则要高速行驶，两个产品的工作环境差别很大。
但从执行机构的角度看，它们有一个共同点：都需要精确控制机械部件的位置和运动，并且要在负载变化时及时作出响应。
而人形机器人的腿部关节，在行走与跳跃时需要瞬间承受巨大的冲击力，天然具备高功率密度、极大力矩输出与毫秒级响应的优势。
特斯拉将这一机器人核心部件复用到超级跑车上，既解决了极限机械负载下的操控难题，又展示了特斯拉自研底层硬件在跨产品线上的极致复用能力。
第一项应用，是主动调整后尾翼：在200mph的极限高速行驶下，主动空气动力学尾翼需要承受高达数千牛顿的巨大风阻与下压力。
但普通汽车的小电机根本无法在如此巨大的机械负载下快速调整姿态。
特斯拉直接借用 Optimus 人形机器人的腿部高力矩执行器来强力驱动尾翼，并额外增加了机械制动锁止机构（Brake），这使得尾翼不仅能在高下压力模式（High Downforce Mode）与低风阻模式（Low Drag Mode）之间进行毫秒级精准切换，还能在极限气流冲击下被牢牢锁定。
第二项应用，是控制 SpaceX 冷气喷射系统的精确高压气体阀门。
内部气压高达10,000 PSI，虽然阀门本身的流体结构设计，的确源自SpaceX，但在地面环境下，要毫秒级瞬间推开并精准微调承受万 PSI 压力的气体阀门，这就需要极高的驱动力矩。
于是特斯拉再次引入 Optimus 的腿部执行器来操控高压阀门的开合与行程，从而实现了对超音速喷射气流与矢量推力的精细化控制。
Roadster底盘和三电，还有哪些突破？
火箭推进和机器人执行器负责制造新鲜感，以及无限突破汽车物理极限。
但本身的性能基础依然要靠电驱、底盘和轮胎来支撑。
而底盘、三电，依然有大量创新。
首先是Roadster没有多电机四驱，而是采用后轮双电机布局，官方披露的总功率超过1 MW，扭矩超过1400 N·m，配合行星齿轮减速机构和约8.4:1的减速比，车辆能够对左右后轮的驱动力进行独立调节。
这为弯道中的动力分配提供了更多控制空间。
电池方面，Roadster采用了4680电芯、铝制电芯外壳和双面冷却设计，并采用约800V的高压平台。
双面冷却的意义比较直接：让电芯有更多散热路径，有助于改善热量传递和温度均匀性。对高性能电动车而言，这很重要，因为电池和电驱在大功率输出时会产生大量热量，温度控制会影响系统能否稳定工作。
至于10分钟充电，最终效果还取决于电池容量、充电曲线、环境温度和充电设备的实际输出能力。
底盘则要面对另一个现实问题：性能越激进，车身越需要控制住重量和姿态。现有资料给出的整车重量目标在1700公斤以下；进入赛道模式后，悬架还能降低约40毫米，并调整刚度。
更低的车身和更紧的悬架设定，有助于控制车身运动，但最终表现仍要由整车调校决定。
接下来，才是Roadster最有想象力的创新：主动空气动力学。
汽车的尾翼、底盘和车身造型，主要借助车辆与空气之间的相对运动产生下压力。
车速越高，空气动力学作用通常越明显，因此Roadster也配备了可调前翼、侧面导流结构和主动尾翼，试图根据不同速度与驾驶状态调整气流——执行机构就是前面说的具身智能同款。
官方给出的说法是，车辆在超过200 mph的速度下能够获得最高约2G的下压力。
不过这里的2G描述的是下压力与车辆重量之间的关系，不能直接理解成汽车过弯时可以承受2G横向加速度。
车辆能以多快的速度过弯，仍然受到轮胎、路面、悬架和整车控制等因素的共同限制。
能主动调节的空气动力学套件，解决的其实还是一个“被动”获得抓地力问题，是高速气流下的性能需求。
可Roadster还想在低速时获得更强的抓地力，这就引出了车底的风扇系统。
Moravey透露底盘布置了四台约20 kW的风扇，并通过独立裙边控制车底气流。
风扇抽走底盘下方的空气，形成车底与外界之间的压力差，从而把车身向路面压紧。由于这套机制不完全依赖车速，理论上可以在低速时提供额外的下压力。
不过，风扇功率并不能直接换算成下压力。实际效果还受到压差、气流量、裙边密封程度、路面状况和悬架运动的影响。风扇还会带来额外的重量、能耗和热管理负担，因此如何与主动尾翼协同工作，才是整套方案真正需要解决的问题。
把这些技术放在一起看，Roadster的思路就比较清晰了：
电驱系统负责持续输出动力，主动空气动力学部件主要应对高速行驶，风扇尝试补足低速时的下压力，冷气推进系统则提供短时间的额外推力。
几种极限场景下，这些技术如何协作？
先看起步加速。后轮双电机负责把动力传递到路面，冷气推进系统则尝试在短时间内提供额外推力。两套系统需要协调输出时机和方向，避免车辆在加速过程中出现难以控制的姿态变化。
到了高速弯道，主动尾翼和车身导流结构开始发挥作用，帮助车辆建立下压力；左右后轮的独立驱动力控制，也为调整车辆姿态提供了更多空间。如果车辆处于较低速度，车底风扇则有机会补充传统空气动力学效果不足的部分。
再看高速制动后接近弯心的过程。随着车速下降，依靠气流工作的尾翼所产生的下压力也会减弱，风扇系统理论上可以在这一阶段继续提供一定的吸附力。但它能否在真实驾驶中稳定发挥作用，还要看系统响应速度、裙边与路面的配合，以及整车控制策略。
至于短暂离地，冷气推进系统无疑是最吸引眼球的部分。不过，产生足够的向上推力，只是让车辆离开地面的前提。车辆还需要控制俯仰、偏航和横滚，并处理离地后的姿态变化与落地冲击。仅凭峰值推力数据，还无法判断车辆能否反复、稳定地完成这一过程。
这些场景也说明，Roadster的技术方案并不只是把几个高性能部件放到同一辆车上。不同部件的作用时间、控制速度和工作条件并不相同，如何把它们整合成一套可靠的整车系统，才是工程实现中的关键。
One more thing
问：马斯克的一个屁，有多大威力？
现在有了官方答案：等效8.1吨推力。
而且是老马亲自确认过的权威数据。
Roadster大火，各界热议，其中就包括我们量子位读者无比熟悉的深度学习三巨头之一LeCun，他对Roadster推进方式的效率提出质疑，直接炮轰：
老马完全没有摆数据讲道理，而是直接回复：我一个屁崩你脸上：
根据特斯拉官方数据，现在我们知道这个屁有8.1吨推力，于是Lecun反击：
“这个屁会把你震得人仰马翻”。