【文/周盛明 编辑/高莘】

10月16日，商务部就欧盟峰会提出对华“双轨”思路的相关报道作出回应。针对欧方拟在继续磋商的同时加大对华限制，商务部明确指出，中欧就混动汽车达成的谅解是对等互利的，所谓“欧方施压奏效”的说法毫无依据。

此前，10月9日，中欧贸易投资磋商机制第二次例会结束，双方就混动汽车贸易达成谅解，并同意继续推进电动汽车反补贴案的企业价格承诺和复审程序。围绕这项安排，部分外媒却将讨论引向了中国车企的“生存危机”。

路透社10月15日的报道将欧洲市场的成败与中国汽车行业的整合联系起来。国际汽车制造商组织秘书长弗朗索瓦·鲁迪耶（Francois Roudier）在报道中直言：“如果它们放弃对欧洲的出口，就会灭亡。”

这样的判断，显然低估了中国车企在全球市场的发展空间。中国车企正在开拓更多海外市场，也在欧洲推进本地化生产，其全球业务早已超出对欧整车出口。

欧洲市场固然重要，但仅凭一项混动进口安排，就能判定中国车企的生死？

增长岂止在欧洲

对于希望成为全球品牌的中国车企，欧洲值得认真投入。这里的消费者、技术标准和成熟竞争环境，能够检验一家企业的产品与经营能力。中国汽车争取在欧洲站稳脚跟，有充分的理由。

然而，欧洲之外的增长，同样不容忽视。

中国汽车流通协会乘联分会公布的海关口径数据显示，2026年前8个月，中国向巴西出口整车约48.04万辆，比上年同期增加28.72万辆；向澳大利亚出口约32.69万辆，增加12.82万辆。仅这两个市场，就已经带来了相当可观的新增需求。

中国新能源车企的经营成果也印证了这一点。比亚迪在《2026年半年度报告》中披露，上半年其在巴西的新能源汽车销量接近10万辆，并在泰国、印度尼西亚取得新能源汽车品牌销量第一。

支撑这些成绩的，是当地消费者的认可，以及企业持续建设的产品、渠道和服务体系。

不同国家的消费能力、充电条件和用车需求各不相同，中国车企丰富的产品组合因而有了用武之地。纯电车型、插混车型和燃油车型，可以分别寻找适合自己的市场。

在一些市场，中国车企在智能座舱、辅助驾驶等方面的领先体验，更与当地同价位车型拉开了明显差距。海外布局越广，企业就越有条件调整车型投放和区域投入，分散单一市场变化带来的风险。

无视不同企业、产品和市场的差异，断言中国车企“离开欧洲就无法生存”，既低估了中国汽车的竞争力，也暴露出以欧洲为中心审视全球产业的自负。

欧洲汽车产业深陷困局，中国企业带来转机

再看欧洲本身，中国车企带来的本地生产需求，正在成为欧洲汽车产业缓解危机的机会。

欧洲汽车供应商协会的统计显示，2024年和2025年，欧洲汽车供应商累计宣布裁减10.4万个岗位。

需求疲软、成本高企，正持续挤压企业的生存空间。对订单不足的工厂而言，新车型能否进入产线，关系到设备能否继续运转、工人能否保住工作。

整车代工企业麦格纳在奥地利格拉茨的工厂，就是一个鲜明的例子。2024年4月，在美国电动车企业Fisker暂停Ocean车型生产后，麦格纳宣布在当地削减约500个岗位，给出的原因是订单不足。此前，一条生产线已经从双班制改为单班制。

中国车企的订单为这家工厂带来了转机。此后，小鹏、广汽的组装项目陆续落地格拉茨。麦格纳在2026年第二季度业绩说明会上明确表示，整车组装量的增长，主要由格拉茨的新项目推动，其中就包括小鹏和广汽。

欧洲对中国企业的需求，还延伸到了电动化转型的关键环节。

国际能源署《2026年全球电动汽车展望》指出，欧洲电池工厂所需的大部分电池组件依赖进口，主要来自中国。欧洲要生产技术更先进、价格更有竞争力的电动车，仍需补齐电池制造和配套供应链的短板。

宁德时代与Stellantis的合作，正是这种需求的体现。2025年11月26日，双方在西班牙萨拉戈萨的合资磷酸铁锂电池工厂开工。按照公布的规划，项目投资最高41亿欧元，预计创造4000多个直接就业岗位，并支持Stellantis生产价格更亲民的电动车。

中国企业的技术和投资，由此进入欧洲本土产业链，为当地增加就业、提升产品使用体验、降低消费者购买成本提供支撑。

从承接新车型的整车工厂，到引入中国技术的电池项目，欧洲汽车业正在用实际行动说明，它同样需要中国。

只看到中国车企希望进入欧洲，却看不到欧洲工厂对中国订单、资金和技术的需求，进而断言中国车企离开欧洲就会“灭亡”，这样的判断，显然高估了欧洲决定他人生死的能力，也低估了欧洲自身寻求出路的迫切。

欧洲决定不了中国汽车的生死

欧洲汽车业需要中国企业的订单、投资和技术，中欧也有通过磋商维护合作的共同利益。把这样的磋商成果包装成单方面“施压奏效”，既无视谈判中双方利益的协调，也误判了中国维护自身权益的立场。

10月12日，商务部就明确表示，双方在2025年欧盟自中国进口混动汽车30.2万辆的基础上达成向上安排，保障中国企业的出口空间；任何措施不得歧视中国企业，中方获得的配额不会低于其他任何进口来源地。同时，中方保留在世贸组织框架下诉诸争端解决、要求贸易补偿等权利。

这些具体成果，不能被一句“欧方施压奏效”轻易抹去。

10月16日，针对有关欧方拟在继续磋商的同时扩大限制、甚至动用“反胁迫”工具的报道，商务部明确驳斥了“欧方施压奏效”的说法，并指出欧方不能幻想以施压换取好处。中方愿意通过对话解决分歧，不意味着欧方可以把达成共识视作下一轮施压的起点。

更何况，贸易限制并不能替欧洲解决产业难题。提高进口门槛，不会为欧洲车企带来更有竞争力的产品，也不会补齐电池供应链的短板。

对于正在争取新订单、引入新技术的欧洲企业而言，持续升级的贸易摩擦反而会增加投资和生产安排的不确定性。欧方若将限制措施扩大到更多行业，受到影响的也会包括自身企业需要的合作机会。

中国车企在欧洲争取销量、建设渠道、推进生产，是为了扩大经营空间。其他海外市场已经形成的业务，以及中国企业在欧洲产业链中日益深入的参与，都说明这场竞争远比一句“离开欧洲就无法生存”复杂。

中欧谈判仍在继续，合作也在具体项目中推进。中国车企有理由争取欧洲市场，中方也有理由通过磋商维护企业利益。但合作的诚意不应被误读为软弱，市场的重要性更不等于决定他人生死的权力。

中国车企没那么脆弱，欧洲也不应把双方都需要的合作，当作可以无限施压的筹码。