高速路上，一辆时速120公里的理想L6准备超越大货车，驾驶位上的人却已经睡着了。
今年国庆，林川租了这辆车，开启了长达七天的大兴安岭自驾。全程3000多公里，平均每天开车约5个小时。
高速路上，林川大部分时间都开着辅助驾驶。即便省去了不少操作，沿途还有好看的秋色，也抵不过长途驾驶积攒下来的困意。
一次前往齐齐哈尔的高速上，林川实在困得不行，不知不觉闭上了眼睛。大约1分钟后，他突然从梦中惊醒，发现车还在继续往前开，旁边一辆大货车正与他擦肩而过。他低头看了一眼仪表盘，时速大约120—130公里/小时。“当时特别后怕。”
类似的一幕，同样出现在浙江衢州前往江西上饶方向的高速路段。
10月1日下午，据媒体报道，一名驾驶员被拍到疑似开启辅助驾驶后睡着。拍摄者与这辆车并行约3分钟，其间多次鸣笛，对方始终没有醒来。直到前方开始拥堵、车辆减速，驾驶员才醒过来。10月7日，杭州公安交管部门表示，涉事司机因驾车时存在其他妨碍安全行车的行为，被依法处以罚款200元、驾驶证记3分。警方称，涉事司机也“倍感后怕”。
刚过去的国庆假期期间，一名驾驶员被拍到疑似开启辅助驾驶后睡着
不仅如此，10月7日，据央视网报道，一名男子饭局喝一斤白酒后开智驾返程，车子停在高速公路中间车道人已昏睡，被判拘役并处罚金，驾驶证吊销5年内不得再考。
交通运输部此前预计，2026年国庆7天假期，全社会跨区域人员流动量将达到21.3亿人次，日均约3亿人次，其中公路出行占九成以上。
这个国庆，很多人堵在路上。
而随着智驾普及，越来越多搭载辅助驾驶功能的汽车汇入密集车流，人们开始让辅助驾驶成为赶路的工具，甚至把“智驾”当成了“代驾”。
但我们不得不重新审视，辅助驾驶究竟可靠吗？
“它看得比我还清楚”
作为一名拥有12年驾照、实际驾龄不足两个月的老“新手”，林川对辅助驾驶的信任程度更甚于自己。
刚拿到车时，他就迫不及待地在一段车流较少的城市道路上尝试NOA（领航辅助驾驶）。
屏幕上，周围的车辆、行人被迅速识别出来，汽车也能根据前方车流自动调整速度。林川对盐财经记者说：“看得比我还清楚。”
不过，起初他还不敢完全相信这套系统。到了高速上，他只敢把辅助驾驶的最高速度设在每小时100公里左右。跑了一段时间，发现车辆跟车、变道都比较平稳，他才逐渐提高速度，先到每小时120公里，后来甚至升至每小时130公里。
有些场景，甚至让林川觉得机器比自己开得更好。比如高速过弯，他开车时，因为担心速度太快控制不好方向盘，通常会提前减速到每小时六七十或七八十公里，而辅助驾驶却能以更高的速度平稳完成转弯。
到了晚上，这种感受更加明显。道路漆黑，对向车灯又十分晃眼，有时他自己都看不清前方，辅助驾驶却仍能继续运行。
理想汽车展示新一代理想L6的360°没有死角的点云世界
这种体验的背后，是近年来逐渐成熟的NOA功能。
相比主要控制车速和跟车距离的自适应巡航（ACC），以及帮助车辆保持在车道中央的车道居中辅助（LCC），NOA能够结合导航路线和周围路况，在一定条件下完成跟车、变道、超车、上下匝道等操作。
北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔向盐财经解释，高速NOA与城市NOA的区别，主要在于道路环境的复杂程度。高速公路没有频繁的红绿灯和路口，交通参与者相对单一。到了城市，车辆不仅要识别行人、非机动车和红绿灯，还要应对不断变化的路况，对感知、预测和决策能力的要求也更高。
但汽车能完成的操作越来越多，并不意味着它已经能够独立驾驶。
按照我国2022年实施的《汽车驾驶自动化分级》国家标准，驾驶自动化从L0到L5共分为六个等级。L0和L1阶段，系统只能提供部分辅助；到了L2，车辆可以同时控制方向和速度，但驾驶员仍需持续观察道路，监督系统运行，并随时准备接管。
驾驶自动化从L0到L5共分为六个等级
真正的分界线出现在L3。从这一级别起，系统可以在限定条件下独立完成全部动态驾驶任务，驾驶员不再需要像L2那样持续监控道路，但仍须在系统提出接管请求时按规定响应。更高的L4可以在限定运行条件内自行处理驾驶任务及风险，L5则意味着在所有可行驶条件下实现完全自动驾驶。
2025年12月，工信部首次附条件许可两款L3车型，分别在北京、重庆的指定路段和限定速度下开展上路试点。
但目前，普通消费者大量使用的高速NOA、城市NOA，即便已经能够连续完成多种驾驶操作，本质上仍属于L2辅助驾驶。
尽管还不能完全替代人类，车企仍然试图通过安全数据证明，辅助驾驶不仅能够减轻操作负担，还比人工驾驶更安全。
今年7月，华为乾崑披露，搭载其智驾方案的车辆已超过190万辆，累计辅助驾驶里程突破128亿公里。按照华为公布的统计与推算，其车辆在开启辅助驾驶状态下，平均每行驶约887万公里发生一次所定义的严重碰撞事故，安全行驶里程约为国内驾驶员平均水平的4.92倍。
小鹏汽车此前也披露，2023年其车主在开启智能驾驶状态下，平均每百万公里事故率约为手动驾驶状态的十分之一。
张翔同样认为，L2和NOA能够承担部分驾驶操作，有助于减少人为驾驶失误。
对林川来说，连续多日的实际体验已经让他越来越依赖这套系统。七天自驾下来，他估计自己约90%的路程都在使用辅助驾驶，高速上大部分驾驶操作也交给了机器。
辅助驾驶的价格被打下来了
几年前，辅助驾驶还是豪华汽车彰显科技感的卖点。
2020年7月，凯迪拉克推出两款搭载Super Cruise超级智能驾驶系统的CT6车型，售价分别为46.97万元和48.97万元。彼时，这套系统已经能够在特定高速公路上辅助驾驶员控制方向和车速，但距离如今能够处理复杂城市路况的NOA，还有不小的差距。
即便到了2022—2023年，能够实现领航辅助驾驶的车型，也大多集中在二三十万元甚至更高的价格区间。2023年问界M5智驾版上市时，起售价为27.98万元，更高级的华为ADS 2.0功能包还可以单独购买，一次性购买价格为3.6万元。
但如今，这种技术的稀缺感正在消失，辅助驾驶的价格正在不断下探。
2025年2月，比亚迪提出“全民智驾”，首批21款搭载相关系统的车型覆盖7万元至20万元价格区间。自此，高速领航辅助驾驶开始进入低价汽车市场。
网友拍摄到一辆比亚迪海狮06在城市道路上进行智驾
技术难度更高的城市NOA，也正在向主流价格区间渗透。
中国汽车工业协会旗下中国汽车工业经济技术信息研究所发布的《2025城市NOA汽车辅助驾驶研究报告》显示，2025年1月至11月，国内搭载城市NOA功能的乘用车销量达到312.9万辆，占同期乘用车上险量的15.1%，较2024年全年提高5.6个百分点。其中，起售价30万元以下的车型贡献了超过68.9%的城市NOA销量。
为什么短短几年里，辅助驾驶的价格门槛降得这么快？
张翔向盐财经解释，首先是硬件成本下降。过去，价格较高的激光雷达、毫米波雷达等零部件，随着生产规模扩大，逐渐形成规模效应，成本也随之降低。与此同时，算法不断进步，芯片和供应链日趋成熟，让车企能够以更低的成本实现相关功能。
这种规模化趋势也体现在上游供应商的出货量上。激光雷达厂商禾赛科技2025年财报显示，其全年ADAS激光雷达出货量达到138.1万台，同比增长202.6%。
禾赛科技2025年财报显示，其全年ADAS激光雷达出货量达到138.1万台，同比增长202.6%
其次，除了硬件降本，张翔还提到，部分车企目前并不对辅助驾驶软件单独收费，而是将相关功能纳入整车配置。虽然软件研发和后续维护仍然需要成本，但消费者使用智驾的直接门槛进一步降低了。
价格下降，让辅助驾驶有机会进入更多人的生活。一些驾驶经验不足的人，甚至开始把智驾当作弥补自身驾驶技术的工具。
此前，盐财经曾采访过一位在杭州生活了10年的女孩夏夏。拿到驾照8年后，她终于买下人生中的第一辆车，智界R7。
刚开始练车时，夏夏对油门和刹车都犯迷糊。开启辅助驾驶后，汽车不仅能够遵守交通规则，驾驶过程也比自己操作更加平稳。后来，她索性把手搭在方向盘上，将辅助驾驶当成了自己的“智能教练”。“像我这样驾驶技术很烂、又急着买车的人，真的很需要智驾。”她说。
同样尝到了智驾便利的林川也表示，他已经决定将来买车一定要优先选择带有辅助驾驶功能的车型。
越来越多消费者有机会接触驾驶辅助功能，背后是整个汽车市场装车率的快速提升。
工信部数据显示：
2020年，中国乘用车组合驾驶辅助功能搭载率只有16.2%，大约每6辆新车中才有1辆；到2025年，这一比例已升至64.9%。
2026年上半年，国内乘用车新车L2级组合驾驶辅助功能搭载率进一步超过70%，其中配备NOA的车型渗透率也已超过30%。
工信部数据显示：2026年以来，我国搭载组合驾驶辅助功能的乘用车新车市场渗透率达到70%
不过，车上装了智驾，并不意味着驾驶员就熟悉它。
J.D. Power今年发布的中国汽车智能化体验研究发现，随着汽车智能化配置持续普及，10万元以下车型用户对智能辅助驾驶配置的感知使用率仍然偏低。从车辆搭载功能，到消费者真正了解、使用这些功能，中间仍有距离。
越信任越容易忽视风险
但林川也发现，辅助驾驶并不是什么时候都靠得住。
一次，在开往黑山头小镇的途中，经过一处复杂的汇流路口时，多辆汽车不断加塞。林川原以为辅助驾驶能帮自己找到机会汇入车流，没想到车直接停在了路口。他回忆，大约过了三到五秒，系统才提醒接管。等他重新控制车辆时，车已经卡在车流中间，进退两难，僵持了好几分钟。
另一次是在高速上，前方一辆大货车准备变道，旁边的小轿车也在寻找变道机会。眼看两辆车逐渐靠近，辅助驾驶却似乎还在加速，林川赶紧介入，主动降低车速。
为什么平时表现稳定的辅助驾驶系统，遇到某些场景却可能束手无策？
张翔向盐财经解释，现实道路环境复杂，现有辅助驾驶模型还无法覆盖所有情况。施工改道、复杂汇流、恶劣天气等场景，既考验传感器获取信息的准确性，也考验算法的预测和决策能力。
2026年8月，一名司机在高速上开启智驾后打瞌睡，行驶中发生事故
更难的是，系统未必能提前判断自己什么时候会遇到能力边界。有些问题直到车辆接近时才暴露出来，留给驾驶员的接管时间可能只有几秒，根本来不及反应。
除了系统本身的局限，林川还发现，自己有时也会因为过于信任机器，忽略眼前的提醒。
有一次，他尝试自动泊车。车辆缓缓倒退，旁边的保安不断提醒不要再退。但看到系统仍在操作，林川以为没有问题，直到保安赶过来才停下。保安告诉他，一些细长的杆状障碍物不好被识别，之前就有一辆理想在自动泊车时被撞了，“撞得可严重了”。
不少人像林川这样，对辅助驾驶过于信任，也渐渐忘了它也会出错。
现实中，这种风险已经造成事故。
今年7月31日，沪蓉高速湖北汉川段，一名顺风车司机开启辅助驾驶后打起瞌睡。车辆驶入弯道施工路段时，因道路环境变化，系统发出接管提示并退出，但司机没有及时反应。车辆先后撞上两侧护栏，险些侧翻。
通常开启辅助驾驶后，驾驶员仍需承担驾驶责任。今年2月，最高人民法院发布指导性案例271号。一名司机醉酒后开启L2辅助驾驶，利用私自安装的设备逃避驾驶员监测，随后坐到副驾驶位睡觉。法院认定，即便车辆当时由辅助驾驶系统控制，司机仍是实际驾驶人，应承担相应法律责任。
但这也不意味着车企在任何情况下都可以免责。
2025年9月，最高法发布《关于依法审理涉人工智能纠纷案件的意见》，明确如果车辆存在产品缺陷并因此造成损害，生产者、销售者可能依法承担赔偿责任。如果车辆缺陷与驾驶员过错共同造成事故，也可以依法认定双方相应的责任。
除了明确责任，车企也在尝试通过技术手段，防止驾驶员在关键时刻失去反应能力。
驾驶员监测系统DMS就是其中之一。它通过车内摄像头等装置，识别驾驶员的视线、头部姿态和注意力状态。如果驾驶员长时间低头、闭眼，或者没有按照要求控制车辆，系统便会发出提醒。部分车型在驾驶员持续没有响应时，还会主动减速、停车，或进入预设的安全状态。
驾驶员监测系统DMS能够通过车内摄像头等装置，识别驾驶员的视线、头部姿态和注意力状态
张翔表示，目前已有部分车型具备这些功能，但不同车型的监测方式和处理策略仍存在差异，相关技术也在不断完善。
当辅助驾驶越来越普及，机器承担的驾驶任务越来越多，但驾驶员的责任并没有随之消失。如何让人在享受便利的同时，始终保持对风险的警觉，仍是辅助驾驶必须面对的难题。
林川其实明白，辅助驾驶还不能完全替代司机。他说，自己“不敢把我的生命交给一个公司”。
可是，回头看这趟旅行，他又不得不承认，自己的想法和行动始终存在矛盾。“心里头不敢完全信任它，行动上却是。”