过去，车企与高校的关系大多停留在企业来学校开宣讲会、学生毕业投简历的浅层互动。车企抱怨学校教的东西用不上，高校感慨企业不给学生试错的空间，两边各说各话。但最近两年，这种关系正在被重新定义。

当智能网联汽车人才缺口飙升至68万、智驾工程师供需比低至0.38时，自主车企们意识到，市场上根本找不到足够多既懂车又懂软件的人。与其在有限的人才池里争抢，不如从源头开始，和高校一起造人。

因此我们看到，一场从实验室到课堂、从项目到课程的深度合作，正在汽车行业全面铺开。

从联合实验室到订单班

当前自主车企与高校的合作，大致可以归为三种层次。

其一是最前沿的是联合实验室模式，其中比亚迪与清华大学共建新能源汽车联合实验室，覆盖动力电池、固态电池、自动驾驶、碳化硅功率器件等核心方向，双方还联合申报国家级专项、开展博士后联合培养。

奇瑞的“星火计划”更为激进，其已链接全球100余所顶尖高校，汇聚400余名博士人才，布局超4000项课题，其中联合清华大学攻关的白石墨烯散热技术、与西安交通大学合作的光计算关联成像雷达等成果，均已进入量产验证阶段。这种模式的本质，是把高校的基础研究能力直接嵌入车企的技术攻关链条，让论文不再止步于实验室。

处于中间层的是产业学院和联合研究中心。吉利与浙江工商职业技术学院共建的吉利微学院，将上万项整车真实研发项目转化为教学实训案例，师生直接参与企业一线研发工作。

岚图汽车则同时与北京理工大学、同济大学建立产研合作基地和大学生实践基地，在智能网联、电驱动、底盘等领域开展深度合作。这一层次的合作，解决的不仅是技术问题，更是学生学到的东西能不能直接用的问题。

在车叔看来，诸多模式中最接地气的还是订单班模式。零跑汽车已与全国超过160所院校建立合作，自2026年起联合组建零跑汽车订单班，每年规模不少于30人，通过双向选择精准输送技术技能人才。比亚迪的精诚英才订单班也在多所院校落地。订单班的价值在于确定性，学生一入学就知道自己未来要做什么，企业也提前锁定了适配的人才。

这三种模式并非替代关系，而是分工协作。联合实验室负责从0到1的技术突破，产业学院负责从1到100的工程化落地，订单班负责从100到量产的技能型人才供给。只有三者形成闭环，校企合作才不会沦为签个协议拍张照的形式主义。

从批量发货到精准匹配

除了自主车企与高校合作方式的转变之外，高校向车企输送人才的逻辑也正在发生根本性转变。

过去，车企招人基本是有什么专业就招什么人，车辆工程、机械设计等传统专业是主力。但如今，车企的需求清单已经彻底改写。长城、吉利、蔚来、一汽等主流车企2026届校招中，智能网联、新能源相关岗位已成为绝对主角，传统机械类岗位需求持续收缩。工信部数据显示，智能网联汽车人才缺口达68万人，而高校相关专业每年毕业生不足5万人，供需缺口超过13倍。

这种结构性失衡，倒逼高校重新设计培养路径。吉利控股集团CEO安聪慧说得很直接：“AI时代需要的不再是单一专业技能人才，而是能跨越专业边界、理解产业逻辑、驾驭AI工具、解决真实复杂问题的青年创新人才。”吉利为此甚至创办了芯位人工智能学院，以全栈AI加项目制教学贯穿四年培养，让企业导师参与课程大纲设计和实践课题指导。

但问题同样明显，目前高校的人才供给存在两个脱节，其一是专业设置与产业需求的脱节，很多院校的新能源汽车专业仍在用传统汽车的教材体系。其二是能力培养与实际岗位的脱节，企业需要的跨学科融合能力、工程实践能力，恰恰是课堂教学最难覆盖的短板。订单班和产业学院虽然部分解决了这个问题，但覆盖面仍然有限，举个例子，在零跑合作的160余所院校中，真正深度参与订单班培养的学生每年不过数百人，这与百万级的人才缺口相比，简直是杯水车薪。

高薪是真，分化也是真

在车叔看来，对于即将选择专业或面临就业的学生来说，汽车行业的就业前景可以用一句话概括：方向对了，回报远超预期；方向错了，可能连门槛都摸不到。

从薪资来看，智能网联方向的毕业生已经进入溢价时代。智能车辆工程专业毕业生起薪普遍达35万元/年，远超传统机械方向20万元左右的水平。上汽通用五菱给出的薪酬梯度显示，博士年薪可达35万至70万元。智驾工程师供需比仅0.38，意味着平均不到一名合格求职者对应一个岗位，这种稀缺性直接推高了薪酬天花板。

但高薪的另一面是能力要求的快速升级，汽车研发校招生平均19个月就能独立胜任岗位，部分智能网联领域甚至缩短至15个月。这意味着企业不再有耐心等一个人慢慢成长，学生必须在学校里就完成基本的工程能力储备。那些只会单一软件操作、缺乏系统思维的毕业生，正在被市场淘汰，这不是人才总量过剩，而是结构性错配。

另一个值得关注的趋势是，车企的招聘范围正在大幅拓宽。比亚迪的合作院校名单覆盖了从清华、上交到高职院校的完整光谱，合作分为顶尖985联合实验室、应用型本科产业学院、高职订单班等多个层次。这意味着，无论就读于哪一类院校，只要专业方向匹配、实践能力过硬，都有进入头部车企的机会。学历的门槛在部分岗位上升高了，但赛道的入口反而更宽了。

车叔总结

总的来看，自主车企与高校的深度合作，表面看是企业缺人、学校缺资源的互补，但本质上，这是一场产业与教育的双向重塑。车企不再只是人才的需求方，而是培养过程的深度参与者，高校也不再只是知识的输出方，而是产业创新的前端节点。从联合实验室到订单班，从博士联合培养到技能人才定向输送，这套多层次的人才供给体系正在逐步成形。但我们也必须清醒地看到，百万级的人才缺口不可能靠几百个订单班、几十个联合实验室来填补。真正需要改变的，是高校专业设置的底层逻辑、课程体系的更新速度，以及整个社会对汽车人才的定义方式。当一辆汽车越来越像一台移动的智能终端，培养它的人，也必须是能够驾驭这种复杂性的人。