巴黎车展办了九十一届，过去一百多年里，凡尔赛门的展台记录的一直是欧洲车厂的节奏。10月12日开幕的这一届，展商名单先给了一个信号。
中国车企以及中国控股的品牌，参展数量从上届的十来家增加到二十多家。这些展台分布在4号馆、5号馆的三个分区、6号馆和7.1馆。
另一头的情况更有意思。保时捷、法拉利、兰博基尼、迈凯伦、玛莎拉蒂这几家常年在版面里的名字，这届没有设厂方展台。
丰田、日产、马自达、三菱、铃木、宝马MINI、捷豹路虎同样不在名单里，特斯拉则是首次以展商身份出现在巴黎。
组委会把这几家的车集中放进7.1馆一个叫(Un)limited的专区，七百平方米，布加迪和兰博基尼的车可以并排放着看。
门票13到24欧元，上一届入场人数五十万出头，主办方这一届的目标是超过这个数字。一个面向大众、以卖车为导向的车展，展商名单的构成比新车本身更能说明方向。
一边是欧洲老牌主动让出公众展台，一边是中国品牌把空出来的位置填满。两种选择背后算的是同一件事，各自家里哪部分利润更厚。
名单本身说明了很多
先说来了谁。
这份名单里，吉利系的阵容铺得宽，吉利、领克、极氪、沃尔沃、smart、路特斯分布在五个展馆。比亚迪和腾势各设独立展台，腾势的展区约六百平方米，面向法国公众开放也是头一次。
奇瑞带奇瑞和欧萌达杰酷两个展台。长安系的车挂阿维塔、深蓝、启源三个名字。问界把AITO 5到AITO 9的全系SUV搬了过来。理想、零跑、广汽、东风风行、上汽大通、福田、212都到了。
展品的构成也在变。领克带去07 GT，这是该品牌第一款旅行车，插混四驱390千瓦，28.3度电池，后备箱614升，目前已经进了25个欧洲国家，在法国有12家门店。smart带去2.76米的#2双座小车，60千瓦电机配35.8度磷酸铁锂电池，WLTP续航约336公里。
奇瑞的瑞虎X是一款方正造型的旗舰SUV，先在英国上市。上汽大通首发四款商用车型。福田第一次参加巴黎车展，带去两款电动车，这家公司全球累计销量已经超过1300万辆。
欧洲跑车品牌认为巴黎车展主要面向公众，七位数价格的车不需要知名度，需要一小屋子买得起的人。它们的发布改到了私人客户活动、邀请制赏鉴会和蒙特雷汽车周这类场合。
中国品牌眼下需要的是另一件东西。进入一个陌生市场，先要让足够多的人看见车，再谈后面的事。
展台位置也有讲究。比亚迪在6号馆的展台约一千平方米，腾势在5.3号馆。广汽把欧洲本土化战略留到本届官宣，理想则把这里当作欧洲首秀的舞台。
从展车到交付，中间隔着几道手续
挂上展台和在法国下单是两件事。
按法国官网、售价和销售渠道逐条核对，目前能在法国正式下单的中国品牌只有九家左右。二十多个展台里，剩下的大多数还在混脸熟阶段。
理想把欧洲首秀放在这里。这台车在海外定名Li 6，首批市场选在比荷卢三国，销售从第四季度启动，具体国家、价格和渠道都还没有公开。
长安系走的也是类似节奏。阿维塔先在西班牙推出，阿维塔12此前在慕尼黑车展亮过相；启源Q05做欧洲首秀；深蓝S07带去的是插混版本。这几款车同样没有给出在欧洲的上市时间和定价。
公司管理层在二季度业绩会上的说法是，海外要控制节奏，产品先合规，售后网络建起来，品牌慢慢做。这段话放在二十多个展台的背景里，指的是什么不难读出来。
参数口径也能看出落差。
吉利Monjaro EM-i给出系统305千瓦、29.8度电池、纯电130公里，这是出口市场的数字，欧洲认证数据还没有出来。零跑D19增程版纯电400到500公里，用的也是CLTC口径。CLTC和WLTP之间通常差两成上下，这两成往往就是欧洲消费者下单前要跨的那道坎。
已经落地的那些，给法就具体得多。
比亚迪ATTO 2 DM-i公布法国起售价26990欧元，综合续航约1000公里。ATTO 3 EVO纯电续航提到510公里，支持220千瓦直流快充，10%到80%约25分钟。腾势Z9GT预售价11.5万欧元，插混版10万欧元起，同时给出年底前进入30个以上欧洲国家、建成150个以上销售网点的计划表。
东风风行已经在德国和意大利卖车，接下来几个月铺向法国、挪威和丹麦。
这两家都把话说明白了。腾势给出国家和网点的数量，东风风行给出接下来铺向哪几个国家。反过来，只报车型参数、不报上市国家和价格的，在欧洲消费者眼里仍然只是展品。
能分出的层次在这里。展台大小说明不了什么，能把价格、上市国家和交付时间一起摆到台面上的，才算拿到下一轮竞争的入场资格。
比关税更硬的，是零件从哪来
关税这一层已经比较清楚。
欧盟对进口的中国纯电和增程整车，在10%基础关税之上加征7.8%到35.3%的反补贴税，合计约45.3%。混动不在这个范围里，只需要缴10%。
这条缝被用得很充分。2026年上半年，插电混动占欧盟新车注册量的9.8%，注册量577735辆，上年同期是8.5%。中国品牌拿走了欧洲插混注册量的三分之一左右，意大利的增速是84.3%，西班牙39%，德国17.9%。
欧盟委员会正在准备把混动也纳入保障措施，方案之一是关税配额，同时要求中国把混动在欧洲的份额控制在15%左右。
比关税更难绕的是另一条规则。
欧盟委员会今年3月提出的工业加速器法案，要求享受公共采购和购车补贴的车辆必须在欧盟境内完成总装，除电池外的零部件按出厂价计算，欧盟来源比例不低于70%。
电池单独计算，起步阶段要求电芯等三项主要部件欧盟制造，三年后增加到五项，正极材料和电池管理系统一并纳入。电驱和主要电子系统三年后各自要达到50%。
这套规则目前还在立法审议阶段，门槛和适用范围都可能调整，方向已经明确。
于是有了这一轮产能落子。
比亚迪匈牙利工厂计划第四季度启动整车组装，第二座欧洲工厂已经在选址。奇瑞在西班牙巴塞罗那的合资工厂2025年底已量产整车，2026年6月启用新的产线，目标2029年产能15万辆；与日产在英国桑德兰的代工项目计划2027年4月启动。
零跑借Stellantis在西班牙萨拉戈萨的工厂推进本地生产。上汽在西班牙加利西亚规划年产12万辆的工厂，2028年投产。广汽由麦格纳斯太尔在奥地利组装埃安V和埃安UT。
本地化和不本地化，差多少钱可以算出来。
欧洲汽车制造商协会的口径下，2026年上半年比亚迪、上汽、奇瑞、零跑四家在欧盟注册39.16万辆，份额6.64%，上年同期是3.35%。
把这四家在英国、挪威、冰岛、瑞士的注册量并进来，份额变成13.11%。这几个市场不在欧盟关税范围内，同一个统计周期里，份额差出将近一倍。奇瑞的欧洲销量里有45.5%落在欧盟之外，是几家里外挂比例高的一个。
比亚迪上半年在欧洲注册174144辆，在欧洲的注册量首次超过特斯拉的170351辆。
对照着看欧洲车厂这一头。大众集团前八个月在欧盟注册接近两百万辆，同比微增1.3%，市场份额却从27.5%回落到26.5%。保时捷同期在欧盟跌了13.2%。欧盟8月的汽油车注册量同比跌24.6%，柴油跌23.8%。
法国市场的曲线更直观。中国品牌2025年在法国卖出约22227辆，份额3.4%；2026年上半年41051辆，份额4.8%；9月单月份额到了8%。英国上半年中国品牌占16.1%。
JATO Dynamics的预测是，2026年中国品牌在欧洲的注册量会超过130万辆。2020年，这个数字大约是5万辆。
车展这一周之后
巴黎车展这几天的看点，不在新车数量。二十多个中国展台并排站着，场面已经不难看。难的是接下来几个月里，有多少台车能从展台上走下来，真正挂上牌照。
价格和认证数据摆不出来，销售网络和本地产能跟不上，展台再大也只是展台。欧洲这块市场正在从发布地变成考场。
卷子已经发下来，答题时间不算宽裕。