文 | 于占福
今年9月，第20届航空维修产业发展大会在广州召开。会上披露的一个数字是，国内航空维修市场的体量已经突破千亿元。两年前，这一数字还在七百亿元出头。
飞机维修在行业里通常被称为MRO，即维护(Maintenance)、修理(Repair)和大修(Overhaul)的统称。一架民航客机要服役二三十年，从航班间隙的例行检查，到每隔几年一次的停场深度检修，再到把发动机拆下送进车间分解大修，都属于MRO的范围。
市场在快速变大，但规模说明不了全部问题。哪些工作能在国内干，哪些工作还要送到国外，匹配的人才够不够？这些才决定中国在这个行业里的实际分量。
修飞机的钱，一半花在发动机上
根据相关研究机构今年初发布的预测，2026年全球民用航空MRO市场约1396亿美元(约合9357.39亿元人民币)，到2036年将增至约1931亿美元(约合1.29万亿元人民币)，年均增长3.3%。
总量之外，更值得看的是钱花在哪里。全球MRO通常分为四块：发动机维修，机体维修（主要是定期的停场检修），部附件维修（起落架、辅助动力装置和各类机载设备等），以及航线维修（航班之间的日常检查和故障排除）。
2026年，发动机维修市场规模约701亿美元(约合4698.8亿元人民币)，占全球MRO市场的一半；机体、部附件和航线维修分别约占20%、17%和13%。到2036年，发动机的占比预计将升至53%左右；机体维修的年均增速只有1.6%，在四块中增长最慢。
发动机长期在高温、高压、高转速的环境下工作，核心零件需要定期修复或更换，材料和工艺门槛也最高。衡量一个国家或一家企业在MRO行业的真实水平，关键是看它能不能修发动机和高价值部件，机库的数量和面积能说明的问题则比较有限。
谁在做这份生意？
全球MRO企业大致分为三类。第一类是飞机和发动机的原始制造商，行业里称为OEM。它们掌握设计数据和知识产权，往往在卖出发动机的同时签下长期维修协议，把此后几十年的维修收入一并锁定。
第二类是航空公司下属的维修企业，如汉莎技术、达美技术运营，以及国内的Ameco（北京）和GAMECO（广州），主要承担机体检修和航线维修。
第三类是独立的第三方维修企业，如新科宇航、AAR和港机工程（HAECO）。
过去十年，一个明显的变化是原厂不断向维修市场延伸，把利润最高的发动机和高价值部件维修牢牢握在自己手里，航司维修企业和独立维修企业则更多集中在附加值较低的环节。这是全球普遍的趋势。
最近几年，这个市场还多了一层压力。受疫情和供应链影响，新飞机的交付进度比疫情前的预期晚了约六年，累计少交付六千余架，积压订单约一万七千架。新飞机来得慢，老飞机只能延长服役，全球机队的平均机龄已经升到约13年。
飞机越老，维修需求越大，而零件和车间产能又同时吃紧，结果就是需求旺盛，交付却很困难，发动机送修排长队成了常态。
中国市场体量可观，高峰还在后面
按同一份预测，2026年中国MRO市场约198亿美元(约合1425.6亿元人民币)，占全球约14%，到2036年将增至约270亿美元(约合1944亿元人民币)。
中国未来十年新增的飞机数量居全球首位，维修支出的增速却略低于全球平均水平，原因在于中国机队整体较新，新飞机头几年的维修需求不大。
照此推算，中国维修需求的真正高峰会出现在2030年前后。
国内的统计显示，2024年中国航空维修市场约736亿元，比上年增长21.65%，其中发动机维修占42.61%。截至2024年底，经民航局批准的维修单位共869家，其中境内企业431家，境外企业438家。
这里有一个值得留意的细节。国际机构测算的中国MRO市场，按美元折算约合人民币一千四百亿元，国内统计的维修市场规模则只在千亿元上下。两种口径的统计范围并不完全一致。
一个非常可能的原因是，两者之间的差距，正好说明了在中国运营的飞机仍有相当一部分维修工作是在境外完成或由境外单位承接的。
中国MRO十年：从海外送修到自主保障
过去十年，中国MRO行业已经取得扎实的进步。
最直观的变化发生在发动机维修上。
过去，国内航空公司把新一代发动机送到海外大修，代价相当高：单台发动机的跨境运输成本约40万元，路上运输需要三到四周，到了海外工厂排队半年起步，整个流程往往接近一年。
今年5月底，四川国际航空发动机维修有限公司（SSAMC）获得CFM国际公司授予的Premier MRO资质。这是CFM维修授权体系中的最高级别，此前全球只有五家企业拥有，全部位于欧美。
此次授权覆盖LEAP系列的三个型号，分别装配空客A320neo、波音737 MAX和国产C919。拿到这一资质后，高压涡轮翻新、燃烧室修理等核心工序可以在国内完成。SSAMC成立27年来累计修理超过2800台CFM发动机，这次授权是长期积累的结果。
第二个变化是维修产能从规划变成了实体。
瑞航（重庆）发动机维修项目2025年4月一期投产，设计年维修能力约60台；华夏云天（芜湖）一期规划CF34系列发动机年维修150台；北京、上海、海口等地也有项目在建。改装领域同样有新进展，猛犸货机与山东太古合作的亚太首条波音777客机改货机产线落户青岛，今年9月起开始运营。
第三个变化是国产飞机开始有了自己的维修保障。
今年5月，南方航空完成了C919的首次C检。C检是飞机每隔几年进行一次的停场深度检查。这次C检连续作业20天，投入近6000工时，南航为此培养的放行人员已有170余名。同一时期，港机工程在厦门完成了首架C909支线客机的起落架大修和首台CF34-10A发动机大修。
第四个变化体现在国产航材上。
飞机零部件要装机使用，必须取得适航批准，其中PMA制度（可理解为由零部件制造商签发的书面认可）允许原厂以外的企业生产可替换的零件，CTSOA（技术标准规定项目批准书）则主要针对机载设备。
目前，中国航空工业集团拥有民机维修单位18家、CTSOA批准书103项、PMA批准书50项；旗下的优材百慕持有PMA证书近700项，能满足约85%的刹车机轮维修需求。
规模之下仍面临四重差距
进步是真实的，但对照全球市场的结构，有几项约束依然明显。
首先，国内维修企业干的多是利润较薄的活。
现有维修资源大多集中在机体定检、航线维修和客舱件等环节，能做深度维修的企业不多，高价值的系统级国产PMA零件也很少。全球维修市场有一半的钱花在发动机上，两相对照，差距相当清楚。
其次，拿到授权之后，仍然要在原厂的规则下开展实际工作。
Premier MRO是原厂授权体系中的高等级席位，但修理所依据的工艺文件、维修限度、专用工装和技术数据，仍然掌握在原厂手中。当前阶段，中国企业在别人的体系里坐到了更靠前的位置，自己的体系还有待建立。
再次，零件贵，等得久。
大量高价值零件依赖进口，进口核心航材的价格持续上涨，部分零件价格成倍上升，订货周期越拉越长，一些发动机零件甚至存在供给缺口。国产替代零件即使取得适航批准，装机使用也会受到原厂限制。这一层难题更多涉及规则和商业安排，单靠技术进步很难解决。
最后，制度成本刚刚开始下降。
航空保税维修，简单说就是境外的飞机、发动机和零件在海关监管下入境维修，再复运出境。这项业务过去受区域范围限制，内销和复运出境的手续繁琐，税负也偏重。
今年8月19日，商务部等九部门联合印发《关于促进航空保税维修高质量发展的意见》，取消了区域范围限制，对外修理修配可适用出口退税，具备再利用价值的航材经检测维修并取得适航证明后无需复运出境。
目前全国37个航空保税维修项目，2025年进出口货值达600亿美元，以约12%的项目数量贡献了全行业85%的进出口货值。
政策松绑的实际效果，还需要一到两年才能看清楚。此外，国际适航互认的范围有限，也制约着国内维修单位承揽境外业务。
能修核心件的高等级人才紧缺
谈到维修人才，常见的说法是“机务不够用”。
从总量看，中国民航MRO的情况并没有那么紧张。截至2025年底，民航全行业累计颁发机务维修人员执照92504人，比上年增加7716人；同期在册运输飞机4574架。
与两年前相比，持照人员与飞机的比例从约18比1升到约20比1，人员增长快于机队增长。
空客预测，2024-2043年中国需要新增维修人员15.5万人，年均约7750人，与2025年实际新增执照数基本相当。
真正的缺口在结构上。
用一句更形象的话来说，普通机务人员在增加，能修核心部件的高等级人才却严重不足。
最突出的是发动机深度维修人才。业内披露过一个例子：某航空公司千余人的机务队伍里，具备发动机维修能力的只有20多人。一名应届毕业生成长为能够独立作业的技术人员，至少需要两年；而国内主要的发动机维修培训中心每年只能培训600-700人。
需求端的压力却在快速上升。LEAP系列发动机即将迎来首轮大修高峰，年送修量预计从2025年的600-800台次，增至2030年的1800-2000台次，2040年将超过5000台次。厂房和设备有资金支持，三年左右就能建成，所需的高端人才却很难在这么短的时间里批量培养出来。
另外，三类人才同样稀缺。
一是特种工艺人才，涉及焊接、热障涂层喷涂、叶片修复、复合材料结构修理和高等级无损检测等，决定了维修企业能否把零件修好重新使用。
二是适航与工程技术人才，包括维修方案工程师、委任工程代表（DER）以及PMA取证和研发人员，国产高价值零件少，与这类人才不足直接相关。
三是懂飞机也懂数据的复合型人才。预测性维修、机器视觉检测等技术已经进入机库，能用好的人还很少。
未来重要工作是培养人才
面对2030年前后的维修高峰，有几件事需要提早着手。
第一，让人才在产线上成长。基础执照可以在院校取得，深度维修能力只能在有稳定送修量的车间里练出来。产能布局和人才培养应当同步规划，瑞航、华夏云天这类新建的发动机维修项目，本身就是很好的训练场。没有足够的修理量，很难培养出修理人才。
第二，引进授权的同时争取教学权。国内企业在获得原厂授权时，可以同步谈判培训名额、本土教员的资质认定和工艺转移等条款。如果只拿到干活的资格，没有拿到教人的资格，人才培养就始终要依赖外方。在我看来，这是目前最容易被忽视、投入不大而收效很高的一环。
第三，让能力认证延伸到工艺层面。现行的CCAR-66执照体系主要解决“谁有资格签字放行”的问题，对特种工艺和部件修理能力的分级相对薄弱，可以通过行业技能等级认定加以补充。九部门意见已经把航空维修纳入职业技能培训指导目录，并支持综合保税区内的培训机构开展保税培训，这些都是可以直接利用的政策。
第四，留住人和培养人同样重要。机务工作夜班多，外场作业强度大，维持执照的成本也不低。如果技能等级、授权范围和薪酬晋升之间没有清晰的对应关系，培养出来的人会不断流向其他高端技术岗位，而培养一名成熟技术人员的成本，远高于把他留住的成本。
在技术攻关上，建议按投入产出排一个先后顺序：首先是发动机高温部件的修复工艺，其次是系统级PMA零件和DER能力，再次是维修数据和技术出版物的自主权，数字化、智能化的检测手段可以排在后面。前两项关系到能否进入维修市场中价值最高的部分，第三项关系到能否减少对原厂的依赖，第四项主要提升效率。
与之对应，资源投放的顺序应当是先人后厂房。过去十年，国内维修行业的投入以建设产能为主，接下来需要把更多资源放到人才上。
千亿元的市场规模，说明需求已经摆在那里。未来几年，国内能修发动机、能修核心部件的人够不够，将在很大程度上决定这些维修工作是留在国内完成，还是继续送往海外。
（本文经作者授权发布，仅代表作者观点。作者为中大咨询集团副总裁，交运物流与旅游、先进工业品制造行业负责人。本文信源均来自公开资料。）